Formula 1’deki “esnek kanat” çözümleri, neden FIA için hiç bitmeyecek bir sorun?
| . | . | . |
Bir tarafta takımlar, esnek karoser konusunda sürekli olarak sınırları zorlayarak performans bulmaya çalışıyor. Diğer tarafta ise FIA, sürekli olarak takımların bu konuda aşırıya kaçmasını engelleyecek yollar bulmaya çalışıyor. FIA, takımların son dönemde esnek kanatlar konusunda sınırları aşmış olabileceği endişeleri üzerine Fransa GP’den itibaren daha sıkı testler uygulayacağını açıkladı. Kanatların olabildiğince sağlam olup olmadığını kontrol etmek için oldukça zorlu geri çekme ve dikey yük testleri uygulanıyor olsa da, kanıtlar bazı akıllı tasarımlar olduğunu işaret ediyor. FIA tarafından takımlara gönderilen notta, bazı takımların (çoğul ifade kullanılmıştı) statik testleri geçen ancak araçlar hareket halindeyken esneyen tasarımlara sahip olduğu ve bu tasarımların aerodinamik avantaj sağladığı vurgulandı. Bu, FIA için yeni bir sorun değil. Geçmişe bakarsak esnek kanatların kontrolü gerçekten zor bir alan olduğunu ve o alanda sıfır tolerans yaklaşımının işe yaramayacağını söyleyebiliriz. Fizik kanunları gereği parçaların esnemesi gerekiyor çünkü aksi taktirde kanatlara yük bindiğinde onlar kırılırlar. Takımlar için bu aeroelastisite (esneklik) aerodinamik açıdan fırsatlar sunuyor. Bu nedenle, bu bölgenin yirmi yılı aşkın süredir sürekli bir savaş alanı olması şaşırtıcı değil. Esnek kanat geçmişi 1999’da takımlar yük altında arka kanadı esnetmeye çalışırken çok sayıda yüksek profilli kaza gerçekleşti. Takımlar daha o dönemde, arka kanadın düşük hızlarda gerekli yere basma gücü üretip, hızlandıkça sürüklenmeyi azaltacak tasarımlar üzerinde çalışıyordu. Bu duruma cevap olarak FIA, kanatta herhangi bir ters arka bükülmeyi tespit edebilmek için inceleme sırasında arka kanatlara sıkı bir yük testi uyguladı. Rear wing flap pullback test Giorgio Piola Düzlük hızları 2005-2006 sezonlarında yine artmaya başladı ve o dönemde takımların bir kez daha esnek arka kanatlar kullanmaya başladığı anlaşıldı. Ancak bu sefer bunu eskiye göre farklı bir şekilde başarıyorlardı. Arka kanat flaplerini öyle bir şekilde tasarlamışlardı ki, hız arttıkça ana planya ve üst parça arasındaki fark kapanıyordu. Bu durumda hava akımı arka kanat etrafında her zamanki gibi dönemediği için, bir nevi arka kanadın fonksiyonu durdurulmuş oluyordu. Yani düzlükte yere basma gücü ve sürüklenmeyi azaltarak hızı arttırıyorlardı. Araç yavaşladığında ise ana planya ve üst parça arasındaki fark yeniden açılınca, yere basma gücü tekrar geliyordu. F1 Teknik Çalışma Grubu bu yöntemi engelleyecek bir yol buldu ve 2007’de kullanılması için teklifte bulundu. Ancak 2006’da esnek kanat uygulamalarının kontrolden çıkmasından endişe duyan FIA, Kanada Yarış itibariyle (yukarıdaki çizim 2007 aracına ait) arka kanat flapleri arasına ayırıcı plakalar koydu. Bu ayıraçlar, o dönemde planyalar arasındaki farkın azalmasını sağlayan çok basit bir yöntem oldu. Front wing deflection test loads Giorgio Piola Formula 1’deki bir sonraki esnek karoser dönemi Red Bull’la başladı. Takım mümkün olan her alanda bunu kullanmaya çalıştı. Milton Keynes merkezli takım, esnek kanatlar konusunda öne çıktı. Red Bull, FIA’nın uyguladığı yük testlerini geçip yarışta ön kanatları esnetmeyi başarıyordu. Takımlar o dönemde ön kanatları yük testlerini geçebilecek şekilde hazırlıyor, aynı zamanda kanatların kenar uçlarını yere yaklaştırmaya çalışıyordu. Bu etki, ön kanadın o bölgesinde üretilen yere basma gücünü arttırıyor, sonuç olarak hava akımının lastiklere gidiş şeklini değiştiriyordu. Bu sayede ön lastiklerin ürettiği kirli havanın şekli de değişiyordu. Ön tarafta yapılan bu değişiklik, aracın kalan kısmının yere basma gücünü de iyileştiriyordu. Örnek olarak vermek gerekirse, ön tekerleklerde oluşan türbülans azaltıldığı için taban daha fazla yere basma gücü üretebiliyordu. Bu gelişmelerin ardından FIA, bazı takımların diğerleri karşısında avantaj kazanmalarını engellemek için gelecek senelerde kuralları değiştirdi. 2014 Regulation change overview, using Red Bull RB9 to compare Giorgio Piola Esnek kanatları tamamen engellemenin bir yolu yoktu ancak 2014’teki kural değişiklikleriyle ön kanatların genişliği arttırıldı ve bu uygulama bir miktar azaltılmış oldu. Aynı zamanda ölçüm noktalarına uygulanan güç de arttırıldı. Ferrari SF70H and SFormula 16-H top view comparison Giorgio Piola 2017’de Formula 1, geleneksel düz ön kanat tasarımını bırakarak ok şeklinde orta bölümü ileriye doğru uzanan yeni bir ön kanat tasarımına geçti. Bu tasarım, kanadın burnun uç kısmına göre pozisyonunu ve aynı zamanda kanadın ucunun hava akımını birbirine bağlama açısından önemli olan tabanın ucu ile arasındaki mesafeyi değiştirdi. Valentino Rossi tests the Ferrari F2008 Ferrari Media Center Ancak Red Bull, ön kanat kenar plakalarında oluşturulan girdabın yönünü değiştirerek bunu başarabileceği farklı bir yol buldu. Red Bull RB15 top view Giorgio Piola Sonunda 2019’da getirilen yeni kurallarla ön kanatlar basitleştirildi ve bu bölümdeki esnetme çalışmaları şimdilik noktalanmış oldu. Ancak o günden sonra zaman zaman esnek kanat tartışmaları yine gündeme geldi ve Red Bull’un Mercedes’e karşı daha fazla galibiyet mücadelesi verdiği bu sezon, ciddi seviyeye ulaştı. Red Bull araçlarının üzerinden çekilen görüntülerde, arka kanadın düzlükte geriye doğru yaslandığı ancak düşük hızlarda kanadın normal pozisyonuna döndüğü fark edildi. Her ne kadar bu konu Lewis Hamilton’ın İspanya Yarış hafta sonunda söyledikleriyle yeniden gündeme gelse de, FIA’nın son açıklaması kural koyucu kurumun aslında bir süredir bu konu üzerinde çalıştığını gösterdi. Fransa GP’de getirilecek yeni daha sıkı olan test, bu tartışmaları sonlandıracak mı yoksa asla kazanılmayacak bir savaşta yeni bir saldırı mı olacak şimdilik belli değil. Lewis Hamilton, Mercedes W12, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B / paylaşım yorumlar
tr.motorsport
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
facebook.com/TRmotosports
twitter.com/TRmotosports
instagram.com/trmotosports/
linkedin.com/company/trmotosports-com
