Aktive Aerodynamik: Wie sie funktioniert und wie belastend sie für den Fahrer ist
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Fast jeder Fahrer, der bisher beim Formel-1-Shakedown in Barcelona im Einsatz war, äußerte nach dem Aussteigen aus dem Auto denselben Satz: “Es ist ganz anders als das, woran wir gewöhnt sind.” Federico Basile / AG Photo Auf den Geraden werden Front- und Heckflügel verstellt
Das beginnt mit der Tatsache, dass die 2026er-Autos erheblich weniger Abtrieb haben, und weniger Abtrieb bedeutet normalerweise mehr Beschwerden von der Person hinter dem Lenkrad. Die FIA hofft jedoch, dass dies in Kombination mit reduzierter verwirbelter Luft dem gesamten Renngeschehen zugutekommen wird. Ein zweiter Faktor, der bei der Wahrnehmung der Fahrer eine Rolle spielt, ist die zusätzliche Arbeitsbelastung. Sie müssen im Cockpit mehr tun als zuvor, angefangen bei der aktiven Aerodynamik.
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Auf den Geraden öffnet sich der Heckflügel, um den Luftwiderstand zu verringern, und das zweite sowie dritte Element des Frontflügels flachen ab. All dies ist notwendig, damit die neue Formel der Antriebseinheiten funktioniert. Die sogenannten “Aktivierungszonen” werden für jede Strecke festgelegt, wie es in Artikel B7.1.1 des Reglements für 2026 beschrieben ist: “Die FIA wird allen Teilnehmern spätestens vier Wochen vor Beginn des jeweiligen Wettbewerbs relevante Informationen zu den definierten Aktivierungszonen für eine Rennstrecke zur Verfügung stellen… die verwendet werden sollen, wenn die volle Aktivierung der vom Fahrer verstellbaren Karosserie aktiviert ist, sowie die Spezifikation der Aktivierungszonen, die verwendet werden sollen, wenn nur eine teilweise Aktivierung der vom Fahrer verstellbaren Karosserie aktiviert ist.” Artikel B7.1.1f verdeutlicht weiter, dass diese Zonen auf ähnliche Weise wie bisher das DRS angezeigt werden: “Der Beginn jeder definierten Aktivierungszone muss durch eine Beschilderung an mindestens einer Seite der Rennstrecke gekennzeichnet sein.” Die ersten Fahrten der neuen Formel-1-Autos 2026
Ein wesentlicher Unterschied besteht darin, dass es viel mehr dieser aktiven Aero-Zonen geben wird als früher DRS-Zonen, und die Fahrer können sie in jeder Runde nutzen, nicht nur innerhalb einer Sekunde hinter einem vorausfahrenden Auto. Die Bedienung erfolgt manuell, was wiederum dem DRS ähnelt, aber aufgrund der Tatsache, dass es in jeder Runde auf viel mehr Geraden Standardpraxis sein wird, zu einer höheren Arbeitsbelastung führt. Die Fahrer können die Flügel am Ende einer Zone manuell schließen, obwohl dies auch automatisch geschieht, wenn sie vom Gas gehen oder bremsen.
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Wenn die aktive Aerodynamik von der Rennleitung vollständig freigegeben ist, öffnen sich sowohl der Front- als auch der Heckflügel. Aber wie erwähnt, hat die FIA auch die Option, die “teilweise aktive Aerodynamik” zu wählen. Diese dritte Option wurde dem Reglement Ende letzten Jahres für schlechte Bedingungen – zum Beispiel bei Regen – hinzugefügt und bedeutet, dass nur der Frontflügel in den “Straight Line Mode” wechselt, während der Heckflügel in seinem geschlossenen Kurven-Modus bleibt – genau wie das DRS bei nassen Bedingungen deaktiviert wurde. Taktisches Denken mit mehr elektrischer Leistung Zusätzlich kommen zwei weitere Aspekte für die Fahrer ins Spiel: Der Overtake-Modus, eine Art Push-to-Pass-System, das das DRS als Überholhilfe ersetzt, und vor allem die Verwaltung des gestiegenen Anteils an elektrischer Energie.
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Mit 350 kW, die von MGU-K kommen, haben die Fahrer viel mehr elektrische Energie zur Verfügung, mit der sie spielen können, als zuvor. Dies wird bis zu einem gewissen Grad zu einem taktischen Element, denn wo genau werden die Fahrer Energie zurückgewinnen und wo werden sie mehr Energie einsetzen? Einige Formel-1-Teamchefs haben genau aus diesem Grund Überholmanöver an ungewöhnlichen Stellen vorhergesagt, aber in der Praxis ist es wahrscheinlicher, dass alle Teams für eine bestimmte Rennstrecke zu einer ähnlichen Strategie konvergieren werden, um an den verwundbarsten Stellen kein leichtes Opfer zu sein. Wenn die Teams einen ähnlichen Ansatz wählen, bemerkt der TV-Zuschauer vielleicht gar nicht allzu viel davon, aber für die Fahrer wird es zweifellos zu einem Schlüsselfaktor während der Fahrt – und wie Liam Lawson bestätigte, viel wichtiger als zuvor. “Es fühlt sich an, als gäbe es potenziell viel mehr, was wir als Fahrer tun können, um einen Unterschied zu machen, was gut ist. Aber momentan stecken wir noch in den Kinderschuhen.” Höhere Arbeitsbelastung? Alle fahrergesteuerten Elemente werfen die Frage auf, inwieweit die Arbeitsbelastung für die Fahrer größer oder vielleicht sogar zu groß wird. Die FIA glaubt, einen Mittelweg gefunden zu haben, wird aber dennoch alle Daten und Rückmeldungen aus der ersten Woche der Wintertests auswerten.
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“Ich denke, wir befinden uns in einer vernünftigen Position. Klar gibt es zunächst ein Element der Ungewissheit, bis wir all diese Dinge tatsächlich in der Praxis sehen. Und dann gibt es auch ein Element der Subjektivität. Was ein Fahrer für sich selbst für völlig okay hält, ist für einen anderen Fahrer vielleicht nicht ganz okay”, erklärte FIA-Technikchef Nikolas Tombazis. Die FIA erklärte zuvor, dass es ein bewusstes Bestreben gab, die Fahrer wieder mehr ins Zentrum des Sports zu rücken. Laut Tombazis sollte die Königsklasse des Motorsports “nicht nur aus einem Lenkrad und zwei Pedalen bestehen”. Neue Regeln, neue Autos, neue Teams: 10 Änderungen für die Formel 1 2026 Video wird geladen… Ein neues Motoren- und Aerodynamikreglement sollen das Racing unberechenbarer enger und spannender machen.
“Es gibt also keine einzelne, objektive Antwort darauf. Ich denke, wir haben in dieser Hinsicht gute Fortschritte gemacht, aber wie ich schon sagte, haben wir auch potenzielle Maßnahmen in der Hinterhand, falls wir sehen, dass etwas nicht ganz richtig ist. Wir haben eine ganze Reihe von Werkzeugen in der Tasche, über die wir diskutieren können.”
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Bisher sind jedoch nach den ersten Fahrtagen in Barcelona nicht allzu viele Beschwerden aufgetaucht. Ja, alle Fahrer sagen, es fühle sich völlig anders an und erfordere von ihnen Anpassungen in vielen Bereichen – einschließlich des Fahrstils – aber Andrea Kimi Antonelli fasst es als “immer noch machbar” zusammen: Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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“Es wird noch ein bisschen Zeit brauchen, um alle Modi auszuprobieren – Overtake, Override, all das Zeug”, so der junge Italiener. “Es ist ein bisschen anders im Vergleich zu dem, was wir letztes Jahr hatten, und es erfordert etwas mehr Management, aber es ist alles machbar.”
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