Derating & Super-Clipping: Die versteckten Zeitverluste im Qualifying
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Das Formel-1-Reglement 2026 stellt die Teams beim Energiemanagement vor große Herausforderungen. So paradox es klingen mag: In bestimmten Qualifying-Situationen kann es schneller sein, beim Herausbeschleunigen aus der Kurve nicht sofort Vollgas zu geben. (Sei mit Sky hautnah dabei – vom ersten freien Training bis zur Siegerehrung!) Getty Images Europe George Russell im Mercedes W17 bei den Formel-1-Tests in Bahrain 2026
Hintergrund ist die deutlich gesteigerte Leistung der MGU-K, die im Vergleich zum vorherigen Reglementzyklus verdreifacht wurde, während die Batteriekapazität im Wesentlichen unverändert blieb. Unter diesen Voraussetzungen wird es entscheidend, die 8,5 Megajoule (MJ) pro Runde optimal zu verteilen – ein Aspekt, zu dem die Tests in Bahrain den Herstellern wichtige Hinweise lieferten. Warum die Fahrer noch nicht sofort Vollgas geben Besonders interessant war: Wenn die Fahrer zu einer schnellen Runde ansetzen, akzeptieren sie bereits einen Kompromiss. Sie drücken das Gaspedal erst wenige Meter vor der Ziellinie vollständig durch, um in der Vorbereitungsphase keine unnötige Energie zu verbrauchen.
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In Bahrain war es in der Vergangenheit üblich, beim Herausfahren aus der letzten Kurve sofort zu 100 Prozent aufs Gas zu gehen, um die Höchstgeschwindigkeit am Ende der langen Geraden zu maximieren. Dieses Vorgehen hing auch mit der Funktionsweise der Formel-1-Antriebe bis 2025 zusammen. Neue Regeln, neue Autos, neue Teams: 10 Änderungen für die Formel 1 2026 Video wird geladen… Ein neues Motoren- und Aerodynamikreglement sollen das Racing unberechenbarer enger und spannender machen.
Die früheren Antriebe verfügten über eine deutlich kleinere MGU-K mit 120 Kilowatt (kW) Leistung. Dadurch entlud sich die Batterie langsamer. Hinzu kam der Beitrag der MGU-H, die Energie übertragen konnte und so das Risiko eines elektrischen Leistungsverlustes weiter reduzierte. Was 2026 auf einmal anders ist 2026 verändert sich das Bild grundlegend: Nun müssen 350 kW gemanagt werden, wodurch sich die Batterie deutlich schneller entleert. Das neue Antriebs-Reglement der Formel 1 ab 2026
Deshalb war bei den Testfahrten ein veränderter Ansatz am Kurvenausgang zu beobachten: Die Fahrer dosierten das Gaspedal zunächst auf 60 bis 70 Prozent über einen Teil der langen Geraden und gingen erst kurz vor der Ziellinie auf 100 Prozent. So verschafften sie sich den nötigen Schwung für den Start der schnellen Runde, ohne in der Vorbereitungsphase Energie zu verschwenden. Es handelt sich um einen Kompromiss: Die Ziellinie wird nicht mit der absolut höchsten, sondern mit der idealen Geschwindigkeit überquert. Wenn ein Fahrer sofort Vollgas geben würde, dann … Würde bereits am Kurvenausgang voll beschleunigt, könnte die Runde zwar mit höherem Tempo begonnen werden. Dieses Verhalten hätte jedoch zwei unerwünschte Effekte: Einerseits würde Energie verbraucht, bevor die eigentliche gezeitete Runde beginnt, andererseits würde die sogenannte Derating-Phase ohne ausreichende Unterstützung des elektrischen Motor-Generators früher einsetzen.
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Unter Derating versteht man in der Formel 1 die zeitweise Reduzierung der elektrischen Zusatzleistung eines Hybridantriebs aufgrund regulatorischer Leistungsgrenzen oder erschöpfter Energiereserven – obwohl das System theoretisch noch mehr Leistung bereitstellen könnte. Zu Beginn einer Runde in Bahrain geht es daher nicht um die maximal mögliche, sondern um die optimale Geschwindigkeit. Diese Strategie verfolgt ein doppeltes Ziel: Neben der Maximierung der Rundenzeit soll die Derating-Phase so kurz wie möglich gehalten und genügend Restenergie für den folgenden Abschnitt bis Kurve 4 konserviert werden. Zwischen diesen beiden Geraden liegt lediglich eine Bremszone, die zur Rekuperation genutzt werden kann. Rundenzeitenvergleich 2025 vs. 2026 Der Vorteil der elektrischen Unterstützung liegt darin, dass bei hoher Leistungsabgabe der MGU-K die Geschwindigkeit sehr schnell ansteigt. Dadurch können mögliche Einschränkungen der Energieabgabe teilweise kompensiert und dennoch hohe Topspeeds erreicht werden.
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Diese Strategie war während der beiden Testwochen in Bahrain deutlich erkennbar, da sie für alle Teams vorteilhaft ist – auch bei der schnellsten Runde von Charles Leclerc. Die Bestzeit des Ferrari-Fahrers verdeutlicht die Vorteile besonders klar, vor allem im Vergleich zu 2025. Motorsport Network Rundenzeitvergleich Bahrain 2025 vs. Bahrain 2026 am Beispiel Charles Leclerc
Beim Überlagern beider Runden zeigt sich, dass die höhere elektrische Leistung sowie die erweiterte Nutzung der aktiven Aerodynamik – nun auch an der Vorderachse – eine Überquerung der Ziellinie mit rund 300 km/h ermöglichen, etwa zehn km/h mehr als im Vorjahr, als bereits am Kurvenausgang voll beschleunigt wurde. Entscheidend ist jedoch die Charakteristik des Geschwindigkeitsanstiegs. Der Unterschied zum Vorjahr beträgt 25 km/h Während die Fahrzeuge von 2025 ihre Höchstgeschwindigkeit bei minimalem Derating erst kurz vor der Bremszone erreichten, erzielen die 2026er-Autos ihr Geschwindigkeitsmaximum früher, da die Unterstützung durch die MGU-K sukzessive abnimmt, bis schließlich nur noch der Verbrennungsmotor arbeitet.
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Ergebnis: Zwischen dem Erreichen von 328 km/h und dem Lupfen des Gaspedals vor der Bremszone verliert Leclerc rund 25 km/h, weil die elektrische Unterstützung nicht mehr zur Verfügung steht. Würden die Fahrer in diesem Jahr bereits am Ausgang der letzten Kurve vollständig beschleunigen, bestünde mit den aktuellen Formel-1-Antrieben das Risiko, den Topspeed genau auf Höhe der Ziellinie zu erreichen und die Derating-Phase zu früh auszulösen. Dies würde die Rundenzeit nicht nur auf der Start-Ziel-Geraden beeinträchtigen, sondern auch auf dem folgenden Abschnitt bis Kurve 4. Was Super-Clipping zu bedeuten hat Dort war übrigens während der Tests das sogenannte Super-Clipping zu beobachten – das besonders frühe und abrupte Einsetzen von Leistungsverlust auf einer Geraden, wenn die elektrische Energie der MGU-K deutlich vor dem Bremspunkt vollständig aufgebraucht ist und das Fahrzeug dadurch nur noch mit der reinen Verbrennerleistung beschleunigt.
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Auf Strecken mit besonders langen Geraden oder mehreren aufeinanderfolgenden Vollgaspassagen dürfte dieser Effekt noch stärker ausfallen. Die Entscheidung, wann in der Vorbereitungsphase einer schnellen Runde vollständig beschleunigt wird, wird daher zunehmend von den Ingenieuren getroffen – mit dem Ziel, das Batteriemanagement optimal auszubalancieren.
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