Die Fallstricke des aktuellen Anti-Lift-Trends in der Formel 1
Live
Kalender
Stand
| . | . | . |
Mercedes entschied sich schließlich beim Großen Preis von Ungarn dazu, sein Hin und Her mit dem Aufhängungspaket zu beenden, das erstmals beim Formel-1-Rennen in Imola zum Einsatz kam. Auch wenn es nicht offen für den allgemeinen Formrückgang verantwortlich gemacht wurde, galt die überarbeitete Aufhängung als hinderliches Element bei der Weiterentwicklung und dem Verständnis des W16. Pirelli Mercedes wirft sein Upgrade aus dem Programm
Bekannt ist, dass das Paket darauf abzielte, das Anheben der Hinterachse unter Last zu reduzieren. Die Theorie dahinter ist, dass die Abwärtskraft auf die Hinterreifen deutlich konstanter bleibt und der Unterboden auf einem statischen Niveau gehalten wird, um gleichbleibenden Abtrieb zu erzeugen. Das Paket war in Imola zu sehen, wurde dann in Barcelona und Monaco wieder vom Auto entfernt und in Montreal erneut eingeführt. Auf dem Kurs in Kanada gewann Mercedes sein erstes – und bislang einziges – Rennen der Saison – dank George Russells herausragender Leistung in der franko-kanadischen Metropole. Upgrade ist vom Tisch Mercedes-Ingenieurchef Andrew Shovlin ist der Meinung, dass die Bedingungen in Montreal einige der Stabilitätsprobleme kaschierten, die in den darauffolgenden Rennen deutlich wurden. Dies verzögerte vermutlich die endgültige Entscheidung, das System aufzugeben – bis das Team schließlich am Hungaroring beschloss, es endgültig zu entfernen.
//jseAo3c(“Rect”);
Andere Teams – darunter Ferrari und McLaren – haben sich für ein Aufhängungspaket mit klaren Anti-Lift-Eigenschaften entschieden. Shovlin erklärte in Ungarn, dass selbst die Entwicklung einer neuen Hinterradaufhängung in Verbindung mit einem neuen Getriebe, das die Befestigungspunkte für die Aufhängung enthält, grundsätzlich von Kompromissen geprägt ist – und dass diese Kompromisse noch stärker ausfallen, wenn man ein neues Paket für ein bereits existierendes Getriebedesign entwickelt. “Tatsache ist: Selbst wenn man eine Aufhängung und ein Getriebe auf einem völlig weißen Blatt Papier entwirft, ist es ein enormer Kompromiss zwischen dem, wo die Aerodynamiker all die Streben platzieren wollen, den verschiedenen Nachgiebigkeiten, den kinematischen Eigenschaften, den Rollzentren – es ist schlicht unmöglich, alles exakt dorthin zu setzen, wo man es haben möchte”, erklärt Shovlin. Mercedes muss Kompromisse eingehen “Das gesamte System ist ein Kompromiss, und dieser Kompromiss fällt extremer aus, wenn man mit einem bestehenden Getriebe und einer bestehenden Aufhängung arbeitet – und durch das Kostendach kann man nicht einfach alles über Bord werfen und neu anfangen.” “Die Kompromisse, denen wir womöglich gegenüberstanden, könnten sich erheblich von denen unterschieden haben, mit denen Ferrari oder McLaren konfrontiert waren. Es geht hier definitiv um subtile Details. McLaren hat das eindeutig sehr erfolgreich umgesetzt, aber es ist nicht schwer zu erkennen, wie einen bestimmte Aspekte auch hereinlegen können.” In der vorherigen Ära der Formel 1, in der die Fahrzeugböden größtenteils flach waren – abgesehen vom Diffusor am Heck – waren die Aufhängungskonzepte weitgehend festgelegt; die Teams setzten im Allgemeinen auf eine Push-Rod-Aufhängung vorn und eine Pull-Rod-Aufhängung hinten. Ein Blick in die Vergangenheit Die Aufhängungssysteme selbst konnten modifiziert werden – spätere Designs boten in gewissem Umfang Flexibilität bei größeren Lenkwinkeln, um das Fahrzeug vorn tief zu halten und sofort Abtrieb zu erzeugen -, aber das war eher eine kleine Abwandlung eines ansonsten konventionellen Konzepts. Nach Mercedes-Sieg: Kippt jetzt die Hackordnung in der Formel 1? Video wird geladen… Mercedes-Sieg in Kanada – Wende oder Ausrutscher?
Allerdings sind die heutigen Ground-Effect-Böden sehr empfindlich und erfordern über einen weiten Bereich von Kurvenbedingungen hinweg konstante Fahrzeughöhen, um optimal zu funktionieren. Auch wenn der Lotus 88 von 1981 aus heutiger Sicht ein primitives Beispiel dafür ist, war die Notwendigkeit, die Venturi-Kanäle auf einem stabilen Niveau zu halten, schon damals bekannt. In diesem Fall verfügte der “Twin-Chassis”-88 über ein weich gefedertes Innenchassis, während das Außenchassis mit den Tunnelstrukturen steif gefedert war, um sicherzustellen, dass der Ground-Effect-Boden auf konstanter Höhe blieb.
//jseAo3c(“Rect”);
Der heutige Ansatz mit Anti-Lift-Hinterradaufhängung basiert auf einer nicht unähnlichen Theorie, nämlich den Unterboden auf konstanter Fahrzeughöhe zu halten. Die Entwicklung der aerodynamischen Schnittstelle des Unterbodens bringt mittlerweile nur noch marginale Zugewinne, weshalb die Teams verstärkt in die Kinematik eintauchen, um sicherzustellen, dass der Unterboden möglichst lange optimal arbeitet. 2026 spielt eine Rolle Shovlin erklärt, dass auch externe Faktoren die Entscheidung beeinflusst haben, sich stärker auf die Aufhängungsentwicklung zu konzentrieren – insbesondere weil die Teams darauf bedacht sind, ihre Windkanalzeiten in Hinblick auf die Fahrzeuge für 2026 zu nutzen.
//jseAo3c(“Rect”);
“Ich denke, es ist eher die Frage, wie weit man es treibt – nicht so sehr, dass viele Teams nicht auch einen gewissen Anteil an Anti-Lift im Auto hatten -, aber was man sehen konnte, war, dass McLaren diesen Ansatz extrem stark verfolgt hat”, erklärt er. “Die Tatsache ist, dass die aerodynamischen Zugewinne durch das aktuelle Reglement allmählich abnehmen, sodass man immer kleinere Leistungsschritte findet.” Forschung läuft “Ein weiterer Punkt ist, dass die Teams ihre Windkanalkapazitäten auf die Regularien des nächsten Jahres umstellen müssen. Das führt ganz natürlich dazu, dass man in anderen Bereichen nach Leistung sucht, die man vorher vielleicht nicht so stark erforscht hat.”
//jseAo3c(“Rect”);
“Was man aus Sicht der Fahrzeugdynamik erkennen kann, ist, dass es logisch ist, dass man gegen Ende eines Reglements beginnt, in Bereiche vorzustoßen, die man bislang gemieden hat – einfach weil die klassischen aerodynamischen Entwicklungsschritte langsam versiegen.”
Formel1.de
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
