Fahrer fürchten Melbourne-Schock: Wird ihnen der Saft ausgehen?

Fahrer fürchten Melbourne-Schock: Wird ihnen der Saft ausgehen?

 

 

Nach den Vorsaisontests in Barcelona und Bahrain wird Melbourne den ersten echten Stresstest für das neue Formel-1-Reglement darstellen. Was macht den Albert Park in Bezug auf das Energiemanagement so knifflig, und hat die FIA einen Plan B für diese Saison?  LAT Images Viele Fahrer schlagen beim Energiemanagement Alarm

In dem Moment, als Max Verstappen seine Bedenken hinsichtlich des komplett neuen Formel-1-Reglements äußerte, fügte er sofort hinzu: “Auf dieser Strecke in Bahrain ist es nicht allzu schlimm, aber wenn wir nach Melbourne gehen, dann werdet ihr wirklich sehen, wie sehr uns auf den Geraden die Energie ausgeht.” Der Red-Bull-Fahrer hat seitdem Unterstützung von anderen Fahrern im Fahrerlager erhalten. Unter ihnen haben Oliver Bearman und Oscar Piastri prognostiziert, dass das Energiemanagement “Down Under” deutlich schwieriger sein wird als auf den Strecken, auf denen die Teams ihre neuen Autos bisher getestet haben.
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“Melbourne ist hart, weil man einfach nicht so viel Energie zurückgewinnen kann”, erklärte der britische Haas-Fahrer. “Das liegt natürlich daran, dass wir pro Runde nur sieben Megajoule zurückgewinnen können, während es hier 8,5 sind, aber das ist immer noch ein großer Unterschied.” “Letztes Jahr war Melbourne eine der Rennstrecken der Saison, auf denen man am meisten Vollgas geben konnte, was nicht die Art von Kursen ist, für die dieses Reglement besonders geeignet ist. Es wird definitiv eine Herausforderung.” Piastri fügte hinzu, dass er bereits während der Vorbereitungen auf sein Heim-Grand-Prix einen deutlichen Unterschied bemerkt habe. “Anhand der Simulatorläufe, die ich gemacht habe, ist es sehr unterschiedlich. Ich denke, dass wir auf bestimmten Strecken viel mehr Einschränkungen haben werden als hier in Bahrain.” “Hier muss man, je nachdem, wo man sein Optimum setzt, nicht viel Super-Clipping betreiben oder viel Lift-and-Coast fahren, während man in Melbourne meiner Meinung nach sehr schnell keine Energie mehr hätte, wenn man das nicht machen würde.” “Dschidda ist ein weiteres Beispiel. Orte, an denen man mehrere Geraden hat, die durch schnelle Kurven verbunden sind, wo es sehr schwierig ist, Energie zurückzugewinnen. Dort wird es die größten Auffälligkeiten geben”, prognostizierte der McLaren-Fahrer. Der zugrunde liegende Faktor ist das Fehlen langer Bremszonen und langsamer Kurven, in denen die Fahrer während der Bremsphase oder durch Halbgas die Batterie aufladen können. Das Layout des Bahrain International Circuit hat dieses Problem kaschiert, doch in den kommenden Wochen könnte sich ein anderes Bild zeigen. Melbourne eine “ertragsarme” F1-Strecke Während Piastri andeutet, dass es hauptsächlich am Layout liegt, präzisiert sein Teamchef Andrea Stella die Details. Laut dem Italiener muss man zwischen zwei unterschiedlichen Streckentypen unterscheiden: “ertragsreiche” und “ertragsarme” Strecken.
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“In Bahrain war es relativ einfach, weil man so viel Zeit mit Bremsen verbringt, dass man im Grunde die gesamte Energie beim Bremsen zurückgewinnt. Man muss nichts Besonderes tun, wie zum Beispiel früher vom Gas gehen, um die Zeit zu verlängern, in der man Energie für die Power-Unit gewinnt. Jetzt gehen wir nach Australien, und dort kehren wir zu einer Strecke zurück, auf der es etwas schwieriger wird.” Das hängt direkt damit zusammen, in welchem Ausmaß ein Fahrer “unnatürliche Dinge” tun muss, um Energie zurückzugewinnen, wie etwa frühes Lupfen auf den Geraden und zusätzliches Herunterschalten, über die die Fahrer gesprochen haben.
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“Ich denke, diese beiden Strecken [Barcelona und Bahrain] vermitteln nicht unbedingt das vollständige Bild”, fuhr Stella fort. “Definitiv könnte es noch Fälle geben, in denen der Fahrer anders agieren muss, als er es gewohnt ist, also nicht so spät wie möglich zu bremst und in jeder Kurve so schnell wie möglich ist. Aber wie gesagt, wir müssen die Situation ein wenig beobachten.” F1-Test Bahrain: DAS WARS! | Zusammenfassung Tag 6 & Analyse Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen melden sich mit der Zusammenfassung des letzten Testtags in Bahrain zurück und sprechen über alle Erkenntnisse.

Genau aus diesem Grund hat Carlos Sainz die FIA dazu aufgefordert, dieses Monitoring “aufgeschlossen” anzugehen, da der Williams-Fahrer nicht ausschließt, dass Anpassungen am Reglement erforderlich sein könnten. “Meine Botschaft an FOM und FIA ist, dass wir zu Beginn des Jahres ein bisschen offen bleiben müssen für den Fall, dass das Reglement, das wir uns ausgedacht haben, vielleicht etwas übertrieben ist hinsichtlich der Menge an Energie, die wir während einer Runde gewinnen oder einsetzen müssen.”
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“Es könnte auf einigen Strecken in Ordnung erscheinen, wie möglicherweise hier – obwohl ich denke, dass es anhand dessen, was wir bisher sehen, nicht ganz in Ordnung ist.” Welche Optionen hat die FIA als Plan B? Der Direktor für Einsitzer bei der FIA, Nikolas Tombazis, hat bereits angedeutet, dass er offen für die Möglichkeit ist, die Regeln anzupassen. Der Weltverband möchte jedoch vor dem ersten Rennen keine Änderungen vornehmen, da Tombazis glaubt, dass dies nur noch mehr Unsicherheit schaffen würde. Zudem möchte er zusätzliche Daten aus einem tatsächlichen Rennen sammeln, einschließlich Duellen auf der Strecke. “Ich denke, wir haben meiner Ansicht nach 90 Prozent der Arbeit erledigt, um an einen vernünftigen Punkt zu kommen. Es kann einige Anpassungen geben, wenn wir mehr über die Autos lernen, und wir sind vollkommen offen dafür.”
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Die Anschlussfrage lautet natürlich, welche Optionen der FIA tatsächlich zur Verfügung stehen. Tombazis räumt ein, dass bestimmte Elemente im Zusammenhang mit Energierückgewinnung und Energieeinsatz angepasst werden könnten, will jedoch noch nicht ins Detail gehen. In dieser Hinsicht möchte die FIA ebenfalls die Auftaktrennen abwarten, bevor sie konkrete Vorschläge vorlegt. Diese müssten wie üblich die Governance-Verfahren durchlaufen. Zwei Optionen scheinen als kurzfristige Lösungen am naheliegendsten. Beide würden eher die Symptome lindern, anstatt die Philosophie des 2026er-Reglements grundlegend zu verändern – etwas, das in diesem Stadium politisch und praktisch unmöglich ist.
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Was den Einsatz betrifft, könnte die FIA die elektrische Leistung im Renntrimm auf 250 kW statt 350 kW reduzieren, was die Spitzenleistung senken würde, aber bedeuten könnte, dass die Fahrer am Ende der Geraden seltener “energiearm” sind, wie Verstappen es beschrieben hat. Was “Super-Clipping” bedeutet Auf der Seite der Energierückgewinnung drehen sich die jüngsten Diskussionen hinter den Kulissen vor allem um den Begriff “Super-Clipping”. Genau diese Idee hat Stella angesprochen, falls sich die ersten Rennen als problematisch erweisen sollten.  LAT Images McLaren-Teamchef Andrea Stella hätte eine mögliche Lösung parat

“Wir haben die Möglichkeit getestet, das Super-Clipping auf 350 Kilowatt zu erhöhen. Ich fürchte, hier geraten wir in die technischen Details des neuen Reglements, mit denen wir uns alle ein wenig vertraut machen müssen und mit denen wir auch unseren Fans helfen müssen, sich vertraut zu machen”, so Stella.
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“Aber Super-Clipping ist der Moment, in dem der Elektromotor beginnt, Energie zu gewinnen, selbst wenn der Fahrer Vollgas gibt. Diese Situation nennt man Super-Clip. Momentan ist er auf 250 Kilowatt begrenzt, aber alle Voraussetzungen sind gegeben, um dies auf 350 Kilowatt anzuheben, während der Fahrer Vollgas fährt, was bedeutet, dass der Fahrer nicht lupfen und rollen lassen muss, um 350 Kilowatt zu erzeugen.” Nach Diskussionen in der Formel-1-Kommission wurde diese Lösung am letzten Testtag in Bahrain ausprobiert. Bei McLaren bereitete sie keine Probleme, wie Stella erklärte, doch für Honda, die auf der Power-Unit-Seite ohnehin vor größeren Herausforderungen stehen, könnte ein solcher Eingriff problematischer sein. Dennoch könnte dies aus Sicht von McLaren als Plan B dienen, um übermäßiges Lift-and-Coast zu verhindern und andere unnatürliche Fahrtechniken zu vermeiden.
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“Wir haben das mit der FIA besprochen, und letztlich wird es an der FIA liegen zu entscheiden, ob sie es einführen oder nicht. Wir haben es heute erfolgreich getestet und sind zufrieden”, fügte Stella hinzu. Vorerst ist die FIA jedoch der Ansicht, dass sie die ersten Rennen abwarten sollte, bevor sie Maßnahmen ergreift. Aus praktischer Sicht ist das ohnehin unvermeidlich, da der Prozess für jede Reglementänderung mindestens mehrere Wochen dauern würde und diese Zeit vor Melbourne und dem ersten Sprintwochenende der Saison in China nicht mehr vorhanden ist. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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Eines ist bereits vor dem Saisonauftakt klar: Mit Melbourne und Dschidda stehen der Formel 1 früh in der Saison zwei große Herausforderungen bevor, aber auch zwei wertvolle Tests, um zu bewerten, wie geeignet dieses Reglement für die schnellen, flüssigen Strecken im aktuellen Rennkalender ist.

 
Formel1.de 

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