FIA lenkt ein: Das steckt hinter dem Kurswechsel im Formula 1-Motorenstreit
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Im Vorfeld der neuen Formel-1-Saison drehte sich die Diskussion neben dem Energiemanagement vor allem um ein Wort: Verdichtungsverhältnis. Vereinfacht gesagt ist dies das Verhältnis zwischen dem Volumen des Zylinders, wenn sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet, und dem Volumen am oberen Totpunkt. Um die Motorenformel 2026 für Neueinsteiger zugänglicher zu machen und die Arbeit mit vollständig nachhaltigen Kraftstoffen zu erleichtern, wurde der Grenzwert von 18:1 auf 16:1 gesenkt. LAT Images Formel-1-Autos bei Testfahrten in Bahrain 20226
Das Thema wurde politisch, als die Konkurrenz Wind davon bekam, dass Mercedes in der Lage war, das Limit von 16:1 bei statischen Tests unter Umgebungstemperatur einzuhalten, im Betrieb jedoch ein höheres Verhältnis erreichen konnte. Dies steht potenziell mit der Materialausdehnung von Kolben und Pleuelstangen in Verbindung. Wobei anzumerken ist, dass die heutige Realität weitaus komplexer ist als nur das Material selbst, da diese Komponenten oft aus zahlreichen Schichten unter Verwendung fortschrittlicher 3D-Drucktechniken bestehen. Eine wichtige Nuance ist, dass oft vorschnell angenommen wurde, Mercedes würde im Betrieb die vollen 18:1 der vorherigen Ära erreichen, während der Unterschied in der Realität weitaus subtiler zu sein scheint. Dennoch waren die Rivalen – angeführt von Audi – entschlossen, diesen wahrgenommenen Vorteil zu eliminieren, indem sie zusammen mit Ferrari und Honda einen gemeinsamen Brief an den Automobil-Weltverband FIA schickten. Warum hat die FIA eine Abstimmung eingeleitet? Nach einem Treffen technischer Experten am 22. Januar sah die FIA zunächst keine Notwendigkeit für Änderungen, doch das Bild wandelte sich allmählich. Dies mag das Ergebnis politischen Drucks gewesen sein, lag aber laut Nikolas Tombazis, dem FIA-Direktor für Formelsport, primär an einem anderen Faktor: Die Art und Weise, wie das Reglement verfasst wurde, war nicht robust genug, um das Ziel zu erreichen.
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“Es gibt viele Nuancen, wenn man eine solche Angelegenheit bespricht, denn es gibt das, was das Reglement beabsichtigt. Die Beibehaltung des Verdichtungsverhältnisses bei 16:1 war eines der Kernziele, als das Reglement 2022 mit den Herstellern besprochen wurde”, sagte Tombazis auf Nachfrage von Autosport, einer Schwesterpublikation von . “Und dann gibt es noch das Thema, was genau im Reglement steht. Es wurde offensichtlich, dass es mit dem, was im Reglement stand, Wege geben könnte, ein höheres Verdichtungsverhältnis zu erzielen”, so Tombazis weiter. F1-Test Bahrain: DAS WARS! | Zusammenfassung Tag 6 & Analyse Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen melden sich mit der Zusammenfassung des letzten Testtags in Bahrain zurück und sprechen über alle Erkenntnisse.
Beide Seiten konnten sich auf unterschiedliche Teile des Regelwerks berufen. Artikel C5.4.3 besagte, dass das Verdichtungsverhältnis nur bei Umgebungstemperatur gemessen wird. Die Mercedes-Rivalen konnten ihren Standpunkt mit dem allgemeineren Artikel 1.5 stärken, der besagt: “Formel-1-Autos müssen diesen Vorschriften in ihrer Gesamtheit zu jeder Zeit während eines Wettbewerbs entsprechen.” Da das Verdichtungsverhältnis von 16:1 explizit im Reglement steht, argumentierten diese Hersteller, dass alle Motoren diesen Wert jederzeit einhalten müssen. Im Grunde hatten beide Seiten stichhaltige Argumente, was bedeutete, dass das Hauptziel der FIA darin bestand, den Wortlaut des Reglements zu verschärfen, um jegliche Unklarheit zu beseitigen. “Wenn Regeln verbessert werden müssen, weil sie das Ziel nicht vollständig erreichen, versuchen wir, Änderungen vorzunehmen. Wir wollen, dass die Regeln auf das Ziel fokussiert bleiben und sich nicht schrittweise entwickeln, wenn Interpretationen sie vielleicht ein wenig in die eine oder andere Richtung gedehnt haben”, sagt Tombazis. Ein Kompromiss, mit dem sogar Mercedes leben kann? Die Anschlussfrage lautet natürlich, wie ein akzeptabler Kompromiss aussehen würde. Die FIA musste aktiv nach einem solchen suchen, da jede Änderung eine qualifizierte Mehrheit im Beratungsausschuss für Antriebseinheiten erforderte – was in der Praxis vier der fünf Motorenhersteller plus die FIA und das Formel-1-Management bedeutet.
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In ihrer Erklärung gab die FIA bekannt, dass der Vorschlag einstimmig angenommen wurde, was impliziert, dass selbst Mercedes mit dem Endergebnis leben kann. Das mag überraschend klingen – zumal die Änderung nun bereits zum 1. Juni statt zum 1. August in Kraft tritt – aber Toto Wolff hatte dies in Bahrain bereits angedeutet. “Ich denke, die Art und Weise, wie es jetzt gemacht wurde, ist, dass es den Vorschriften entsprechen muss, wenn es kalt und wenn es heiß ist, sodass es niemandem einen Vorteil verschafft”, sagte Wolff. “Ich denke, der Versuch der anderen Jungs war, es nur heiß messen zu lassen, damit sie es im kalten Zustand eigentlich außerhalb des Reglements haben könnten. Jetzt ist es ein faires Spiel für alle.” LAT Images Toto Wolff kann mit der nun erzielten Einigung gut leben
Die Tatsache, dass es eine Doppelmessung geben wird – eine kalt und eine bei 130 Grad Celsius – war für Mercedes entscheidend. Es verhindert, dass die Konkurrenten mehr oder weniger das Gegenteil von dem tun, was Mercedes macht. Der Hersteller mit dem Stern erreicht ein höheres Verhältnis, wenn der Motor heiß ist, während das Verhältnis normalerweise leicht sinkt, wenn sich der Motor erwärmt.
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Einige Wettbewerber hätten daher eine reine Heiß-Prüfung bevorzugt. In diesem Szenario könnten sie das 16:1-Limit bei 130 Grad Celsius einhalten, aber theoretisch ein höheres Verhältnis bei niedrigeren Temperaturen erreichen. Mit der verabschiedeten Lösung ist diese Möglichkeit ausgeschlossen, weshalb Wolff es als “ein faires Spiel” auf beiden Seiten bezeichnete. Das aktuelle Ergebnis ist ein Paradebeispiel für einen Formel-1-Kompromiss. Durch das Vorziehen des Datums vom 1. August auf den 1. Juni stellte die FIA sicher, dass die Mercedes-Rivalen zustimmen konnten. Gleichzeitig bedeutet die Entscheidung, für den Rest des Jahres einen Doppeltest beizubehalten, dass Mercedes sein Ziel ebenfalls teilweise erreicht hat. Beide Seiten haben in dieser Debatte etwas gewonnen.
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Sollte ein Hersteller Anpassungen an seinem Verbrennungsmotor vornehmen müssen, um den neuen Verfahren zu entsprechen, bietet das technische Reglement dafür Spielraum – wenngleich alles unter die Budgetobergrenze für Motorenhersteller fällt. Ab 2027 wird das Verdichtungsverhältnis nur noch bei heißem Motor gemessen, aber bis dahin werden alle Hersteller genügend Zeit zur Anpassung gehabt haben. Gibt es noch größere Probleme zu lösen? Für die FIA war das Timing entscheidend – und das gilt vielleicht für alle Beteiligten. Der Dachverband sagte von Anfang an, dass man das Gefühl habe, die Diskussion sei aufgeblasen worden, und war entschlossen, sie nicht den Saisonauftakt in Melbourne überschatten zu lassen. “Die Leute regen sich ein bisschen zu sehr auf, und ich glaube nicht, dass dieses Thema jemals dieses Maß an Aufmerksamkeit verdient hätte”, sagte Tombazis. “Ich sage nicht, dass es nicht wichtig ist, aber verdient es all diese Aufregung über viele Monate? Ehrlich gesagt, nein.”
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Die FIA wollte einen Schlussstrich unter die Angelegenheit ziehen, bevor man nach Melbourne reist – eine Priorität, die auch von den Motorenherstellern, einschließlich Mercedes, anerkannt wurde. circuitpics.de Laurent Mekies hatte von der FIA Klarheit gefordert
“Wir waren ziemlich entspannt dabei, am Freitag in Melbourne sogar einen Protest laufen zu haben, aber ist es das, was wir wollen?”, stellte Wolff die rhetorische Frage, ob dies im besten Interesse des Sports wäre. “Wir haben die ganze Zeit gesagt, dass dies wie ein Sturm im Wasserglas aussieht, die ganze Sache. Es kamen Zahlen auf, wenn diese Zahlen wahr gewesen wären, hätte ich absolut verstanden, warum jemand dagegen ankämpfen würde. Aber letztendlich ist es den Kampf nicht wert”, schloss der Mercedes-Teamchef. Anzeige FORMEL 1 Fanartikel
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Darüber hinaus suchten die Beteiligten primär so schnell wie möglich nach Klarheit – etwas, das auch Laurent Mekies im Gespräch mit Motorsport.com betonte.
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“Wir bitten um Klarheit. Sagt uns, was wir tun dürfen, und der Rest spielt kaum eine Rolle: Es ist wichtig, ein klares Verständnis davon zu haben, was erlaubt ist, und dann glaube ich, dass es jedem Wettbewerber freistehen sollte, das Ergebnis auf dem Weg zu erreichen, den er für den besten hält.” Das nächste politische Schlachtfeld deutet sich an Klarheit herrscht nun in Bezug auf das Verdichtungsverhältnis, wenngleich andere – und vielleicht sogar größere – Fragezeichen bleiben. Diese betreffen das Renngeschehen unter dem neuen Regelwerk insgesamt, insbesondere auf schnellen Strecken wie Melbourne und Dschidda. McLaren-Teamchef Andrea Stella hat diese als “Harvesting-arme” Strecken beschrieben, auf denen die Fahrer beim Bremsen und in Teillastphasen deutlich weniger Energie zurückgewinnen können als in Bahrain.
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An dieser Front hat die FIA noch mehrere potenzielle Hebel in der Hand – zum Beispiel die Reduzierung des Anteils der elektrischen Leistung im Rennmodus auf 250 kW oder alternativ die Erlaubnis für “Super-Clipping” bis zu 350 kW – obwohl diese Themen politisch sensibel sind. Ein Team mit besserer Effizienz wird einen Wettbewerbsvorteil nicht so leicht aufgeben, da beide Maßnahmen das gesamte Feld etwas weniger “energiearm” machen würden. Die langsamsten Teams bei den Formel-1-Wintertests
Das nächste politische Schlachtfeld könnte daher am Horizont stehen, falls sich das Renngeschehen als problematisch erweist. Allerdings hat die FIA bekräftigt, dass sie die ersten Rennen abwarten möchte, bevor sie Maßnahmen ergreift. In der Praxis glaubt der Dachverband, dass sich die Situation als weniger schwierig erweisen könnte, als manche derzeit denken oder befürchten. “Das für 2026 eingeführte Reglement stellt eine der größten Änderungen in der jüngeren Geschichte dar. Alle Parteien erkennen an, dass mit der Einführung solch bedeutender regulatorischer Änderungen kollektive Erkenntnisse aus den Vorsaisontests und den ersten Runden der Meisterschaft 2026 zu ziehen sind. Weitere Auswertungen und technische Prüfungen in Fragen des Energiemanagements sind im Gange”, sagte Tombazis.
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Das Thema wird in Melbourne und Shanghai zweifellos wieder auftauchen, aber der FIA ist es gelungen, einen rechtzeitigen Kompromiss in der Frage zu erzielen, die einen Großteil der Diskussionen in der Saisonvorbereitung dominiert hat – zumindest vorerst.
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