Formula 1-Motoren: Darum haben die Ingenieure 2026 weniger Angst als 2014

Formula 1-Motoren: Darum haben die Ingenieure 2026 weniger Angst als 2014

 

 

Die Formel 1 steht vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte, denn sowohl die Regeln für das Chassis als auch für den Motor ändern sich grundlegend – und das gab es bislang in der Form nicht. Jede Änderung für sich ist dabei durchaus überschaubar. Auch die neuen Formel-1-Motoren sind keine so große Abwandlung wie 2014, als die Serie die Turbomotoren wieder eingeführt hatte.  circuitpics.de Mercedes ist gespannt, wie die neuen Formel-1-Motoren werden

Der Sprung von den 2,4-Liter-V8-Saugmotoren zu den 1,6-Liter-V6-Turbohybriden war noch einmal ein ganz anderer, wie sich Mercedes-Motorenchef Hywel Thomas erinnert: “Damals hat man draufgeschaut und gedacht: ‘Oh mein Gott, da stehen Dinge drin, die wir wirklich neu erfinden müssen'”, sagt er im Podcast Beyond the Grid. “Dieser elektrische Turbo, ein Elektromotor mit über 100.000 Umdrehungen pro Minute – solche Sachen gab es schlichtweg nicht. Und wir mussten all das erst entwickeln. Das war ein enormer Schub und ein unglaubliches Projekt. Es gab viele Rückschläge auf dem Weg, aber aus Hardware-Sicht war das extrem schwierig”, so Thomas.
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In der Hinsicht sei 2026 etwas einfacher. Denn dort könne man sich jedes einzelne Element anschauen – und es existiert bereits. “Klar, nicht im F1-Kontext, nicht in der richtigen Größe oder Form, aber er existiert”, meint er. “Insofern fühlt sich dieses Regelpaket nicht ganz so groß an.” Zumindest nicht aus Motorensicht. Wolff und die 400 km/h-Aussage Trotzdem wird natürlich eine Menge über die neuen Antriebe der Formel 1 gesprochen. Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff sorgte mit einer Aussage für Schlagzeilen, dass die Autos mit den Motoren nun sogar 400 km/h auf den Geraden erreichen könnten. “Ich hatte das Gefühl, wir müssten diesem Motor ein bisschen Marketinghilfe geben, weil viele ihn schlechtgeredet haben – dabei ist er ein absolut unglaubliches Stück Technik”, sagt der Österreicher dazu. Formel-1-Quiz
Welches Team hat in der Formel 1 die meisten Ausfällen verdauen müssen?
McLaren Ferrari Arrows Force India Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Selbst die FIA und die Streckenbetreiber seien aufgrund der Zahl etwas nervös geworden, wenn es um die Sicherheit und die Auslaufzonen geht. Doch die ist für Wolff ohnehin nur eine Theorie, die man nur erreicht, wenn man alle mögliche Leistung auf einmal zusammennehmen würde. “Aber klar: Dann ist die Energie auf der nächsten Geraden weg, und dort bist du nicht mehr schnell genug”, sieht er in der Praxis keine Gefahr dafür. So wird der Power-Output Doch wie kraftvoll werden die neuen Formel-1-Motoren denn nun? Ursprünglich wollte die FIA einen ungefähren 50:50-Split zwischen Elektro- und Verbrenneranteil sehen. Weil der Hybrid-Teil mit maximal 350 Kilowatt (475 PS) festgeschrieben ist, würde das also mathematisch eine Leistung von 950 PS ergeben.
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Aber: Es heißt, dass die Ingenieure auf der Verbrennerseite schon über das Ziel gekommen seien. Laut Thomas soll der Output am Ende ähnlich wie bei den aktuellen Motoren sein – und da liegen wir im Bereich von knapp mehr als 1.000 PS. Vettels V-10-Plan: Was ihn an den F1-Regeln für 2026 nervt! Video wird geladen… Die Formel 1 wird immer elektrischer. Ab der kommenden Saison kommt die Hälfte des Antriebs aus einer Batterie.

Der höhere Elektroanteil dürfte aber für eine andere Verteilung der Power sorgen: “Was wir potenziell durch das elektrische Drehmoment gewinnen können, ist Folgendes: Wir haben keinen elektrischen Motor mehr am Turbolader. Das heißt, es könnte ein Turboloch geben”, erklärt Thomas.
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“Dieses Turboloch werden wir dann möglicherweise mit dem Elektromotor auffüllen. Insofern dürfte die Performance zu Beginn der Geraden im Vergleich zu heute ziemlich beeindruckend sein. Wir wissen aber auch, dass wir auf der Geraden früher zurückregeln müssen, weil wir nicht genug elektrische Energie haben, um sie dauerhaft einzusetzen.” Mehr Interaktion mit dem Fahrer Dieser Umstand werde auch zu einer höheren Interaktion zwischen Fahrer und Ingenieur führen, glaubt er. “Es wird darum gehen, gemeinsam mit dem Fahrer sicherzustellen, dass er zur richtigen Zeit die richtige Energie hat: zum Verteidigen, zum Angreifen, um so schnell wie möglich zu fahren”, sagt er. Neue Regeln, neue Boliden: So sehen die Formel-1-Autos ab 2026 aus

“Das wird definitiv sehr viel Nachdenken erfordern – vom Fahrer selbst und von den Ingenieuren um ihn herum -, um zu verstehen, wie man Rennen fährt und wie man das richtig umsetzt. Und ich glaube, das ist eine größere Herausforderung als das, was wir 2013/2014 in einem ähnlichen Bereich hatten.”
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“Ich glaube, nächstes Jahr wird diese Verbindung zwischen Power-Unit, Energie und Auto noch viel enger”, so der Mercedes-Ingenieur. “Das ganze Konzept ist so neu. Die Art und Weise, wie das alles zusammengefügt wird – da steckt extrem viel Rundenzeit drin.” Völlige Neuerung beim Sprit Und das gilt auch für das Benzin, denn dort wird sich die wohl größte technische Änderung verstecken. Der Sprit wird ab sofort 100 Prozent nachhaltig sein und soll keine fossilen Brennstoffe mehr enthalten. “Als ich gesagt habe, dass wir nichts wirklich neu erfinden, meinte ich das eher aus Sicht von Brixworth”, lacht Thomas mit Bezug auf den Motorenstandort von Mercedes. Denn der Sprit, der bei Mercedes von Petronas geliefert wird, ist dann doch ein Sprung ins Ungewisse.
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“Das ist ein unglaubliches Projekt – wirklich phänomenal”, sagt er. “Das ist eines dieser Projekte, bei denen die Verantwortlichen sagen: ‘Ja, macht das. Ich weiß, das gibt es noch nicht. Ich weiß, es klingt unmöglich, aber macht es.'” Neue Regeln, neue Autos, neue Teams: 10 Änderungen für die Formel 1 2026 Video wird geladen… Ein neues Motoren- und Aerodynamikreglement sollen das Racing unberechenbarer enger und spannender machen.

Er betont, dass sich das Benzin schon ohne das Thema Nachhaltigkeit stärker verändern wird als in den vergangenen 25 Jahren. “Es ist eine komplett neue Zusammensetzung – und obendrauf kommt dann noch die Vorgabe, dass der Kraftstoff nachhaltig sein muss. Vor den Kraftstoffherstellern kann man da wirklich den Hut ziehen”, so Thomas. “Im Grunde haben sie den Kraftstoff viel stärker eingeschränkt, um ihn deutlich näher an normalen Tankstellenkraftstoff zu bringen. Es gibt klare Oktanzahlen und einige andere Parameter, die viel näher an Serienkraftstoff liegen. Dinge, mit denen wir früher durchgekommen sind, funktionieren heute schlicht nicht mehr.” Er glaubt, dass der Sprit vor allem zu Beginn einen Unterschied in der Performance machen könnte. “Ich denke, irgendwann werden alle auf ein ähnliches Niveau kommen. Ich weiß nur nicht, ob das schon vor dem ersten Rennen der Fall sein wird oder erst später.”

 
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