Frage der Woche: Was muss die Formel 1 ändern – wenn überhaupt?

Frage der Woche: Was muss die Formel 1 ändern – wenn überhaupt?

 

 

Veränderungen sorgen wie immer für Diskussionen. Und obwohl die Formel 1 schon viele Reglements-Wechsel hinter sich hat, ist die Heftigkeit der Reaktionen im Jahr 2026 eine andere. Die neuen Regeln haben den Sport in vielen Bereichen auf unbekanntes Terrain geführt und heftige Reaktionen bei Fahrern, Fans und Verantwortlichen ausgelöst.  Formula 1 Die Formel-1-Rennen haben die Meinungen gespalten

Die Meinungen sind wie eh und je gespalten, aber es ist klar, dass Anpassungen nötig sein könnten. Die Frage ist nur: Was muss sofort angegangen werden und was hat Zeit? Unsere internationale Expertenrunde aus Journalisten gibt ihre Einschätzungen ab.
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Endlich wieder volle Attacke im Qualifying Roberto Chinchero, Motorsport.com Italien: Es gibt kaum Zweifel daran, dass das aktuelle Reglement einen Eingriff braucht. Die neuen Power-Units von 2026 sind zwar technische Meisterwerke, aber es haben sich konzeptionelle Schwächen gezeigt, die kaum mit dem Wesen des Motorsports vereinbar sind. Das Hauptproblem – und mit Abstand das wichtigste – betrifft das Qualifying. In den bisherigen Sessions wurde überdeutlich, wie frustriert die Fahrer darüber sind, ausgerechnet im kritischsten Moment des Wochenendes zu Lift-and-Coast gezwungen zu sein. Das gab es so noch in keiner Rennserie. F1-Experte verrät: DAS stört mich an der Formel 1 2026! Video wird geladen… Neues Reglement, neue Teams, neue Fahrer. Die Formel-1-Saison 2026 könnte eine der aufregendsten aller Zeiten werden.

Eine Qualifying-Runde ist der absolute Gipfel der Performance – ein Moment, in dem es keinen Platz für Taktik oder Management geben sollte. Alles muss auf pure Geschwindigkeit ausgerichtet sein. Das ist der Kern des Motorsports. Wie lässt sich das kurzfristig lösen? Es gibt in der Formel 1 keine Wunder. Deshalb ist die einzige machbare Lösung auf die Schnelle, die elektrische Leistung im Qualifying zu drosseln. Ob die Rundenzeiten dann drei oder vier Sekunden langsamer sind, ist nebensächlich. Was zählt, ist, dass die Fahrer wieder voll pushen können – ein Instinkt, den kein Reglement unterdrücken sollte. Alles andere hat erst einmal geringere Priorität. Die Energiemanagement-Strategien werden sich mit der Zeit ohnehin angleichen und den frustrierenden “Jo-Jo-Effekt” ausgleichen. Gleichzeitig ist es richtig, für 2027 alle Optionen zu prüfen. Aber das Qualifying kann nicht warten.
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Verabschieden wir uns vom mythischen 50/50-Split? Filip Cleeren, Motorsport.com Global: McLaren-Teamchef Andrea Stella hat schon vor der Saison vor den extremen Geschwindigkeitsunterschieden und den unberechenbaren Starts gewarnt. Beim ersten Punkt hatte er offensichtlich recht. Die Starts scheinen die Teams mittlerweile im Griff zu haben, auch dank einer kleinen Regelanpassung der FIA, ohne dabei die Hersteller zu bestrafen, die auf einen kleineren Turbo gesetzt haben (wie Ferrari). Das ist für mich ein gutes Beispiel für eine Kurskorrektur mit Augenmaß, ohne die zu bestrafen, die die Regeln richtig interpretiert haben.
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Diesen Ansatz sollte man auch bei den Geschwindigkeitsunterschieden wählen, die in Japan beim Crash von Oliver Bearman so hässlich zum Vorschein kamen. Es ist seltsam, dass darüber vor dem Unfall so wenig gesprochen wurde – ursprünglich hieß es für die April-Meetings nur, man wolle das Qualifying fixen. Suzuka: Die Fahrernoten von Marc Surer und der Redaktion

Ich glaube, man kann beide Probleme auf einen Schlag lösen: indem man das Super-Clipping-Limit von 250 kW auf 350 kW anhebt, wie Stella es schon in Bahrain vorschlug, und gleichzeitig die insgesamt erlaubte elektrische Energie pro Runde senkt. Ja, das bedeutet, dass wir uns noch weiter von der ursprünglichen 50/50-Aufteilung (Verbrenner zu Elektro) entfernen. Aber mal ehrlich: Wen juckt das? Die Autos wären auf den Geraden und in der Gesamtzeit etwas langsamer, aber das Spektakel wäre besser, authentischer und vor allem sicherer.
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Langfristig muss die Kontrolle wieder mehr in die Hände der Fahrer statt in die der Algorithmen gelegt werden, aber das wäre ein Anfang – hoffentlich noch vor Miami. Sicherheit muss an erster Stelle stehen Federico Faturos, Motorsport.com Lateinamerika: Die Formel 1 muss das Problem der massiven Geschwindigkeitsunterschiede loswerden. Die Gefahr ist nicht mehr hypothetisch, sondern sehr real.
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Fahrersicherheit wird heute fast als selbstverständlich angesehen, wenn man die Fortschritte bei Autos und Strecken bedenkt. Genau deshalb sollte das Bild von Oliver Bearman, der humpelnd und sichtlich unter Schmerzen aus seinem Wrack kletterte, ein Weckruf sein. Natürlich konzentrieren sich die Fans auf die neuen Renn-Features – künstliches Überholen, Super-Clipping, Lift-and-Coast und natürlich das Qualifying. Aber Sicherheit muss die absolute Priorität bei allen Regeländerungen sein. FIA-Reaktion auf Bearman-Crash: Wird was geändert? I F1 Japan 2026 Video wird geladen…  

Die Differenzgeschwindigkeit zwischen den Autos muss dringend ganz oben auf die Tagesordnung der April-Meetings. Die Formel 1 hatte in Suzuka beim Zwischenfall zwischen Bearman und Franco Colapinto Glück.
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Zudem profitiert man jetzt paradoxerweise von der Absage des Saudi-Arabien-GPs, denn der ultra-schnelle Straßenkurs in Dschidda mit seinen blinden Kurven und fehlenden Auslaufzonen wäre nach den Erfahrungen aus Japan brandgefährlich gewesen. Die FIA hat Optionen auf dem Tisch. Wenn man das Thema Speed-Differenz angeht, löst man vielleicht auch andere Probleme des neuen Reglements mit. Situationen, in denen Autos mit einem Unterschied von 45 km/h aufeinandertreffen, darf es nicht mehr geben. Wir sollten wieder analoger werden Heiko Stritzke, :
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Zuallererst muss die Formel 1 einsehen, dass Spannung nicht durch die Anzahl der Überholvorgänge entsteht, sondern durch die Qualität der Zweikämpfe. Künstliche Hilfsmittel wie DRS oder Super-Clipping können die Spannung eines echten, harten Kampfes nicht ersetzen. Man schaue sich nur das Duell zwischen Christopher Haase und Max Verstappen beim NLS-Rennen im März auf der Nordschleife an. Es gab nur zwei echte Überholmanöver, aber das rundenlange Rad-an-Rad-Duell war phänomenaler als jedes DRS-Manöver auf einer Geraden. Technisch gesehen sollten wir wieder analoger werden. Ein mutiger Schritt wäre es, die Flügel auf das Maß der ChampCar-Oval-Kits aus den 90ern zu stutzen. Gleichzeitig sollte man die Motoren von der Leine lassen – mit einer Leistung zwischen 1.200 und 1.500 PS.
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Wenn man strenge Regeln für den Kraftstofffluss beibehält, könnte man Hubraum- und Zylinderbeschränkungen eigentlich streichen. Das Mindestgewicht des Motors müsste so gewählt sein, dass auch 12-Zylinder konkurrenzfähig bleiben. Ein Teil der Power könnte immer noch aus der Batterie kommen, aber die Abgabe muss so erfolgen, dass die Beschleunigung auf der Geraden natürlich bleibt. Formel-1-Quiz
Auf welcher Strecke erzielte Emerson Fittipaldi am 04.10.1970 seinen ersten Podestplatz?
Monza Montreal Watkins Glen Suzuka Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Dazu braucht es Reifen, die den massiven Wheelspin bei so viel Power aushalten. Diese Kombi aus brachialer Gewalt und weniger Abtrieb würde das Können der Fahrer wieder extrem in den Fokus rücken. Optional: Um den Fahrer noch mehr zu fordern, könnte man den “stillen Überholkiller” verbieten, über den niemand spricht: das halbautomatische Getriebe. Bis in die späten 80er entstanden viele Überholchancen durch verschaltete Gänge.
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Mit moderner Elektronik könnte man die Motoren vor dem Überdrehen schützen, aber den Schaltvorgang – und damit das Fehlerpotenzial – wieder zurück ins Cockpit geben. Weniger Aerodynamik-Abhängigkeit, mehr mechanischer Grip und rohe Gewalt: So wird die Formel 1 wieder ein echter Test für die Besten der Besten. Wir brauchen einen Plan für kurz, mittel und lang Khaldoun Younes, Motorsport.com Nahost
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Um diese Frage zu beantworten, braucht man nicht nur Wissen über das sportliche Reglement, sondern ein tiefes technisches Verständnis der 2026er-Regeln, die scheinbar die Büchse der Pandora geöffnet haben. Es ist davon auszugehen, dass die FIA hinter den Kulissen mit den Teams an einem Lösungspaket arbeitet. Es braucht die Zusammenarbeit vieler Köpfe, um einen flexiblen Plan für die kurze, mittlere und lange Frist zu entwickeln. Hier liegt der Knackpunkt: Wie schnell lassen sich Änderungen umsetzen, die für die Teams, die Meisterschaft und die Fans machbar sind? Das ist besonders wichtig, weil die Teams ihre Autos schon lange auf dieses Reglement abgestimmt haben. Jede Änderung muss umsetzbar sein, ohne Ressourcen zu verschwenden, die unter dem Budgetdeckel ohnehin knapp sind.
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Viele Vorschläge konzentrieren sich auf den Elektro-Teil: Senkung des Energielimits (derzeit 9 MJ) oder Erhöhung des Verbrenner-Anteils über die 50 Prozent hinaus. Das Ziel scheint zu sein, den massiven Einfluss der Elektro-Power zu reduzieren, um zumindest das Super-Clipping loszuwerden. Ein Vorschlag des ehemaligen Ingenieurs Toni Cuquerella, der bei Teams wie HRT, Super Aguri und Sauber gearbeitet hat, hat zuletzt viel Zuspruch gefunden. Er hat in einer Studie gezeigt, dass schon kleine Anpassungen an den Motor-Parametern viele der aktuellen Probleme lösen könnten.
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Uns bleibt vorerst nur eins: Abwarten und Tee trinken.

 
Formel1.de 

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