Haas: Wie das kleinste Formel-1-Team den Sturm der Regeln gemeistert hat
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Man hätte es niemandem verübeln können, Haas als Kraft im Mittelfeld zu Beginn des Jahres 2026 nicht allzu viel zuzutrauen. Haas schloss die Saison 2025 auf dem achten Platz ab – das Ergebnis eines engen, saisonlangen Kampfes mit den Racing Bulls, Aston Martin und Sauber. LAT Images Haas gehört zu den positiven Überraschungen des Formel-1-Jahres
So wie Stürme auf offener See eine viel größere Bedrohung für kleinere Boote darstellen, ist auch ein kleineres Rennteam deutlich anfälliger für eine komplette reglementbedingte Neuausrichtung. Doch nach einer Stichprobe auf drei sehr unterschiedlichen Rennstrecken hat Haas günstige Winde erwischt und sich auf den vierten Platz in der Konstrukteurswertung manövriert. Damit liegt das Team sowohl vor seinen üblichen Rivalen im Mittelfeld als auch vor Red Bull.
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Das ist besonders beeindruckend, wenn man bedenkt, dass die Mercedes-Kunden Williams und Alpine alles auf die Karte 2026 gesetzt haben. Ob Haas dort bleiben wird, ist eine andere Frage, aber die Momentaufnahme zu Beginn des Jahres 2026 zeigt, dass das kleinste Team der Formel 1 ein starkes Fundament hat, auf dem es aufbauen kann. Haas machte sich keine Illusionen über die vor ihm liegende Herausforderung. Wie Teamchef Ayao Komatsu erklärt, musste das Team radikale Entscheidungen treffen, worauf es seine relativ begrenzten Ressourcen konzentriert – insbesondere angesichts der zusätzlichen Kopfschmerzen durch die komplexen neuen Antriebseinheiten. Prioritäten statt Mehrarbeit “Was die Leute am Auto angeht, ändern sich die Zahlen bei uns nicht wirklich”, sagt Komatsu. “Aber es muss einfach eine klare Verteilung geben, wer sich um was kümmert, was ganz anders ist als im letzten Jahr.” “Man muss Prioritäten setzen. Man kann die Leute nicht einfach bitten, zehn Dinge mehr zu tun, ohne an anderer Stelle Abstriche zu machen, oder? Die Kapazitätsbandbreite ist also begrenzt. Das ist viel leichter gesagt als getan, aber man muss sich auf die Grundlagen konzentrieren.” “Wenn man die Grundlagen vergisst, weil man versucht, sich auf bestimmte Dinge zu versteifen und einen Tunnelblick bekommt, wird man etwas Großes übersehen. Und bis man seinen Fehler bemerkt, ist das Qualifying vorbei. Dann ist es zu spät. Man hat eine halbe Sekunde verloren. Ernsthaft, ja. Das ist der beängstigende Teil”, so der Japaner. Suzuka: Die Fahrernoten von Marc Surer und der Redaktion
Haas musste in Australien nach einem schleppenden Start im Freitagstraining erst den Rost abschütteln, konnte aber im Qualifying reagieren. Was nicht hilft, ist die Tatsache, dass Haas noch bis zur Mitte des Jahres keinen Zugriff auf einen eigenen Simulator hat, was mehr Arbeitslast auf das Team an der Rennstrecke verlagert.
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Haas hat jedoch bewiesen, dass es in der Lage ist, agil auf Probleme zu reagieren. Das sah man bereits im letzten Jahr, als man mit einem grundlegenden Unterboden-Problem in schnellen Kurven nach Australien kam und dieses für die nächsten Rennen schnell entschärfen konnte. Komatsu sieht viel von dieser effizienten Mentalität zur Problemlösung darin, wie das Team Probleme bei den Vorsaisontests identifiziert und gelöst hat und wie es sich von dem langsamen Start am Freitag in Melbourne erholt hat. Nach einem siebten Platz für Bearman “Down Under” holte das Ferrari-Nachwuchstalent in China den fünften Platz, was Haas im Klassement nach oben katapultierte.
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Japan war schwieriger: Esteban Ocon holte einen Punkt, während Bearman im Rennen einen schweren Unfall erlitt. Doch die allgemeine Stimmung im Team ist ermutigend, da man viele der potenziellen Fallstricke des neuen Reglements vermieden hat. Auto mit starkem Fundament “Ja, es ist extrem ermutigend”, sagt Komatsu. “Dieses neue Reglement ist eine riesige, riesige Herausforderung für jeden, wie man in der gesamten Boxengasse sehen kann. Wir sind das kleinste Team, und wir haben die Entwicklung gegen Ende des letzten Jahres auch richtig vorangetrieben. Allein das Auto für die Shakedown-Woche in Barcelona fertig zu bekommen, war eine riesige Herausforderung.” “Jedes einzelne Jahr arbeiten wir besser als Team zusammen, wir lernen aus den Fehlern der Vorjahre. Die Art und Weise, wie man dieses Auto, den VF-26, produziert – es ist weit davon entfernt, perfekt zu sein, aber es hat stimmige Eigenschaften. Auch das passiert nicht über Nacht”, betont er.
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“Ich glaube nicht, dass wir uns einen besseren Saisonstart hätten vorstellen können, aber jetzt ist die wahre Herausforderung dieser Entwicklungskrieg. Da wir das kleinste Team sind, haben wir es schwer, aber ich denke, solange wir unseren Fokus behalten, weiter zusammenarbeiten und diesen offenen Dialog und Transparenz pflegen, können wir das Auto weiterentwickeln.” FIA-Reaktion auf Bearman-Crash: Wird was geändert? I F1 Japan 2026 Video wird geladen…
Das starke Fundament des 2026er-Autos hilft dabei, einige der fest verankerten Einschränkungen von Haas abzumildern, einschließlich der begrenzten Simulatorzeit für die Fahrer. Es erlaubt dem Team an der Strecke zudem, sich auf den bisher größten Leistungsfaktor zu konzentrieren: wie die Teams den Energieeinsatz bei ihrer Power-Unit optimieren. “Wenn wir das Auto auf die Strecke schicken, gibt es immer noch Feinabstimmungen zu erledigen, aber es ist nicht so, dass die Fahrer im FT1 sagen, das Auto sei unfahrbar oder instabil”, betont Komatsu. “Stellen Sie sich vor, es wäre so, dann wäre es für uns sehr, sehr schwierig gewesen, alles unter einen Hut zu bekommen – Aero-Eigenschaften, Set-up beim Deployment und Reifen.”
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“Das ist nicht der Fall. Weil das Auto ein starkes Fundament hat, können wir uns wirklich auf das konzentrieren, wo wir noch Nachholbedarf haben: das Beste aus unserer Power-Unit mit unserer Deployment-Strategie herauszuholen.” Ferrari-Motor als früher Vorteil? “Wir kämpfen hier eigentlich gegen vier Power-Unit-Hersteller, richtig? Wir haben gegen einen Racing Bulls mit einem Red-Bull-Ford gekämpft, gegen einen Audi und dann gegen Pierre Gaslys Alpine mit dem Mercedes. Wenn wir gegen diese Jungs fahren, sehen wir deutlich unterschiedliche Deployment-Fähigkeiten und -Strategien, also mussten wir das sehr, sehr schnell lernen.” Die Antriebseinheit von Ferrari ist eindeutig noch nicht auf dem Niveau von Mercedes, aber sie scheint gegenüber ihren Kunden ein offeneres Buch zu sein als die Silberpfeile – vielleicht, weil sich Ferrari von seinen Kunden weniger bedroht fühlt als Mercedes vom amtierenden Weltmeister McLaren.
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“Ich muss sagen, dass Ferrari uns gegenüber unglaublich offen und hilfreich war, was die Deployment-Strategie angeht, und uns so viele Informationen wie möglich gegeben hat, um uns zu helfen”, sagt Bearman. “Ich denke, das ist eine andere Situation, die wir mit Ferrari haben, im Vergleich zu McLaren und Mercedes.” Formel-1-Quiz
Welcher Rang war der beste des Teams Haas F1 in einem Formel-1-Rennen?
8 7 11 4 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Hat dieser unterschiedliche Ansatz die Ergebnisse von Haas geschönt? Nach einem holprigen Start in Australien mit seinem Mercedes-Motor hat Alpine große Fortschritte gemacht und ist nun viel näher dran, das Beste aus einem anscheinend von Grund auf guten Auto herauszuholen. Laut Komatsu werden die Unterschiede zwischen den Autos und Antriebseinheiten jedoch weiterhin von Rennstrecke zu Rennstrecke schwanken. Die Rangordnung in Miami, wo die Autos weniger unter Energiemangel leiden werden, könnte also ganz anders aussehen als die Realität in Suzuka. Es ist zudem der Ort der ersten großen Upgrade-Welle im gesamten Feld.
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“Ich denke, es ist wirklich streckenabhängig”, sagt er. “Es ist alles sehr eng zwischen uns, Alpine, Audi und den Racing Bulls. Wir liegen sehr, sehr dicht beieinander. Ich denke also, wer auch immer die bessere Vorbereitung auf ein Rennwochenende hat, wer auch immer im FT1 sofort auf Touren kommt, kann das Pendel an die Spitze des Mittelfelds ausschlagen lassen.”
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