Kann das reine Fahrertalent in der Formel 1 2026 den Unterschied machen?
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In der Formel-1-Saison 2026 soll der Fahrer noch mehr im Mittelpunkt stehen als in den vergangenen Jahren. Dies wurde sogar als eine der Schlüsselsäulen der neuen Regeln angeführt. Den Fahrern stehen mehr Werkzeuge zur Verfügung als je zuvor, was anfänglich Fragen über die Arbeitsbelastung hinter dem Lenkrad aufwarf. LAT Images Wie wird das Racing mit den neuen Regeln in der Formel 1 2026?
FIA-Technikchef Nikolas Tombazis stellte jedoch im vergangenen Jahr klar, dass dies seiner Ansicht nach durchaus dazu dienen kann, die Leistung der Fahrer stärker zu differenzieren. “Ich denke, es gilt eine Balance zu finden zwischen dem Fahren als Schachspiel des Energiemanagements – was wir als ein Extrem nicht wollen – und dem anderen Extrem, bei dem das Fahren nur aus einem Lenkrad, einem Gaspedal und einem Bremspedal besteht.”
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Letzteres, so betonte Tombazis, sei ebenfalls nicht die Absicht. Seiner Ansicht nach sollte die Formel 1 nicht zu einfach werden. Fahrer mit einer größeren mentalen Kapazität während eines Rennens sollten in der Lage sein, sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen – etwas, das laut Tombazis schon immer Teil des Sports war. “Und das ist nicht erst jetzt so, die mentale Kapazität der Fahrer ist schon seit zwanzig Jahren ein Faktor – auch in den frühen Tagen meiner Karriere, als ich zum Beispiel mit [Michael] Schumacher zusammengearbeitet habe”, sagt er. “Ich meine, er war offensichtlich phänomenal talentiert, aber ein großer Teil dessen, was ihn auszeichnete, war, dass er während eines Rennens auch an all diese anderen Dinge denken konnte.” Wie viel Freiheit haben die Fahrer beim Energiemanagement? Obwohl es unbestreitbar stimmt, dass dies schon immer Teil der Formel 1 war, bleiben basierend auf den ersten Eindrücken von 2026 zwei Fragen offen. Erstens: Wie viel davon hängt tatsächlich vom Fahrer ab? Nach den Testtagen in Barcelona erklärte Esteban Ocon, dass viel von der Vorbereitung abhängt und dass die Person hinter dem Lenkrad sogar eine gewisse Disziplin an den Tag legen muss. Angesichts des aktuellen Stands des Energiemanagements ist es entscheidend, vor dem Wochenende festzulegen, was der effizienteste Ansatz sein wird. Hinter dem Lenkrad besteht die Aufgabe des Fahrers laut Ocon darin, diesen Plan so gut wie möglich auszuführen. Die Formel-1-Autos 2026 in ihren finalen Designs auf der Rennstrecke
“Ich denke, wir werden vor der Session mehr Input haben, um die Leistungsabgabe dort zu platzieren, wo wir sie wollen, wo es effizienter ist und womit wir uns schneller fühlen. Sobald die Session beginnt, liegt es eigentlich ganz bei den Ingenieuren, dass es funktioniert”, meint der Haas-Pilot.
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“Ich würde sagen 20-80: 20 Prozent liegen bei uns, 80 Prozent bei den Ingenieuren. Beim Fahren muss man das System respektieren, aber wir haben derzeit so gute Werkzeuge, um alles einzuhalten, was wir tun müssen, dass es nicht so kompliziert ist, dem zu folgen.” Der optimale Ansatz unterscheidet sich von Rennstrecke zu Rennstrecke. McLaren-Teamchef Andrea Stella unterschied zwischen “erntearmen” (harvesting poor) und “erntereichen” (harvesting rich) Strecken.
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Bahrain fiel in die letztere Kategorie, was bedeutete, dass die Fahrer beim Bremsen fast die gesamte Energie zurückgewinnen konnten. Melbourne wird aufgrund seines schnelleren Layouts eine andere Geschichte sein. Dort wird laut vielen Fahrern mehr “Lift and Coast” erforderlich sein, um die schnellstmögliche Rundenzeit zu erzielen. In Zweikämpfen auf der Strecke haben die Fahrer jedoch viel mehr Spielraum, um selbst den Unterschied zu machen, da es mehr um taktisches Denken geht als in den letzten Jahren. Andrea Kimi Antonelli erklärte, dass man in einem Rad-an-Rad-Duell antizipieren muss, was der Gegner tun wird, und dann die eigene Energienutzung entsprechend anpassen muss, um die Chancen für ein Überholmanöver zu maximieren. Die F1 muss die ultimative Herausforderung für Mensch und Maschine bleiben Dies wirft unmittelbar eine zweite Frage auf: Ist das die Art und Weise, wie die Fans wollen, dass Fahrer den Unterschied ausmachen können?
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Unter anderem hat Max Verstappen erklärt, dass sich dieses taktische Fahren seiner Meinung nach eher wie Formel E anfühlt. Er möchte lieber sehen, wie Formel-1-Fahrer am Limit des Möglichen kämpfen – auch wenn man sagen muss, dass das Reifenmanagement schon lange ein limitierender Faktor ist. So spät wie möglich bremsen, so viel Geschwindigkeit wie möglich durch die Kurven mitnehmen und so früh wie möglich ans Gas gehen – das sollte laut Verstappen immer noch der Kern der Formel 1 sein: die Kombination aus Mensch und Maschine auf der Suche nach dem Limit. Q&A vor dem Saisonstart: Stellt eure Fragen zur Formel 1 2026! Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen starten einen Q§A-Livestream für euch.
George Russell – der dem neuen Reglement bisher relativ positiv gegenübersteht – wies darauf hin, dass dies unter den neuen Regeln nicht zwangsläufig der schnellste Ansatz sein wird. Auf einigen Strecken ist es für die gesamte Rundenzeit nicht mehr die beste Strategie, eine Kurve so schnell wie möglich zu durchfahren.
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“Es gibt Fälle, in denen man mehr Energie verbraucht und weniger zurückgewinnt, wenn man schneller durch die Kurven fährt. So hat man über die gesamte Runde gesehen am Ende weniger Energie zur Verfügung. Man gewinnt vielleicht ein paar Zehntel in den Kurven, verliert aber womöglich ein paar Zehntel auf der Geraden”, so der Mercedes-Pilot. Als Verstappen diese Bemerkungen während einer niederländischen Medienrunde in Bahrain vorgehalten wurden, antwortete der Red-Bull-Fahrer: “Ja, es ist mehr oder weniger so. Und das ergibt überhaupt keinen Sinn, oder?” “In bestimmten Kurven und auf bestimmten Strecken ist man besser dran, wenn man etwas langsamer durch eine Kurve fährt, um mehr Energie für die Gerade zurückzugewinnen. Sorry, aber das gehört in die Formel E.” Es gibt Positives, aber … Dies trifft den Kern der Sache: Welche Fähigkeiten braucht ein Formel-1-Fahrer im Jahr 2026 am meisten, und auf welche Weise sollte er hinter dem Lenkrad den Unterschied machen können? Die meisten Puristen würden argumentieren, dass es primär immer noch auf die ultimative Fahrzeugbeherrschung und das ständige Pushen der Grenzen ankommen sollte.
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In dieser Hinsicht haben diese Autos zwei positive Aspekte. Erstens sind sie etwas kleiner und leichter, was Rad-an-Rad-Duellen zugutekommen sollte. Zweitens haben sie deutlich weniger Abtrieb, was bedeutet, dass die Fahrer – insbesondere angesichts der immensen Beschleunigung aus den Kurven heraus – mehr rutschen. Auf den Onboard-Aufnahmen ist bereits zu sehen, dass die Fahrer mehr mit dem Lenkrad kämpfen als im letzten Jahr, was eine positive Entwicklung im Vergleich zu den Ground-Effect-Maschinen ist, die zeitweise wie auf Schienen zu fahren schienen.
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Vorerst überschattet das Energiemanagement jedoch die meisten dieser positiven Elemente – und genau davor muss sich die Formel 1 hüten. Letztendlich sollte immer noch der beste Fahrer im Feld belohnt werden, nicht der beste Manager. F1-Test Bahrain: DAS WARS! | Zusammenfassung Tag 6 & Analyse Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen melden sich mit der Zusammenfassung des letzten Testtags in Bahrain zurück und sprechen über alle Erkenntnisse.
Es gibt bereits eine Weltmeisterschaft für das Management einer begrenzten Energiemenge, was bedeutet, dass die Formel 1 die ultimative Herausforderung für Mensch und Maschine bleiben muss. Und dieser Kernwert darf – egal wie komplex das technische Reglement auch sein mag – niemals verloren gehen. Ja, legendäre Fahrer wie Schumacher und Senna konnten in der Tat ihre zusätzliche Gehirnkapazität nutzen, wie Tombazis sagte. Aber sie konnten sie einsetzen, um strategisch mit dem Team zu denken oder ihre Rivalen in Duellen auf der Strecke zu überlisten – nicht für unnatürliche Situationen, wie etwa langsamer durch eine bestimmte Kurve zu fahren, weil es bessere Rundenzeiten bringt.
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Und das ist ein wichtiger Unterschied. Laut Stella muss die Lösung für all das nicht unbedingt drastisch sein. Im Renntrimm könnte die elektrische Leistung theoretisch auf 250 kW reduziert werden, um sicherzustellen, dass die Fahrer am Ende der Geraden weniger “energiearm” sind, und Stella selbst plädierte dafür, das “Super Clipping” auf 350 kW zu erhöhen – was weniger “Lift and Coast” und weniger unnatürliche Elemente hinter dem Lenkrad erfordern würde. Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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So oder so sollte dieser Aspekt fest im Blick behalten werden. Ja, der Fahrer sollte 2026 einen größeren Unterschied machen können – aber vorzugsweise durch reines fahrerisches Können und nicht, indem er zur Hälfte zum Manager wird.
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