Mercedes-Ingenieur verrät: Die größten Schwierigkeiten bei 2026er-Entwicklung

Mercedes-Ingenieur verrät: Die größten Schwierigkeiten bei 2026er-Entwicklung

 

 

Es ist das Rennen zwischen den Rennen, um die Formel-1-Boliden für 2026 rechtzeitig fertigzustellen. Denn schon in weniger als vier Monaten, genauer gesagt vom 26. bis 30. Januar 2026, steht in Barcelona bereits der erste Shakedown-Test für die neue Saison auf dem Programm.  LAT Images Die Entwicklung für 2026 hinterlässt derzeit noch viele Fragezeichen

Der Umfang der Reglementänderungen für die Saison 2026 (hier alle Änderungen im Überblick) ist gewaltig, denn die neuen Regeln betreffen sowohl das Chassis als auch die Antriebseinheit. Ein Umbruch, den viele als die größte Regelrevolution in der Geschichte der Formel 1 ansehen. Die Chassis müssen an neuartige, hochkomplexe Hybridmotoren angepasst werden, die eine fast 50/50-Aufteilung zwischen elektrischer und verbrennungsbasierter Leistung bieten. Damit steigt der Elektroanteil im Vergleich zu den aktuellen Aggregaten erheblich. Kein Wunder, dass inzwischen alle Teams ausschließlich am 2026er-Projekt arbeiten.
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Doch je näher die Deadline rückt, desto schwieriger wird es, weil die Aerodynamik-Entwicklung extrem schnell voranschreitet. Damit verändern sich die Zielgrößen ständig. Und die Teams müssen heute bereits festlegen, mit welchem Abtriebsniveau ihre Autos in den Wintertests antreten, wenn sie ihre virtuellen Modelle im Simulator testen wollen. Entwicklung für 2026 hat “ein bewegliches Ziel” “Das Auto entwickelt sich von Woche zu Woche, und mit den Veränderungen in der Performance ändern sich auch die Ergebnisse aus den Simulationen”, erklärt Andrew Shovlin, Mercedes’ leitender Ingenieur an der Rennstrecke. Designstudie: So sieht das Formel-1-Auto für 2026 aus!

“In gewisser Weise ist es ein bewegliches Ziel, sicherzustellen, dass das Chassis-Paket für den Motor und das Antriebsstrang-Paket optimiert ist. Damit bauen wir zusätzliche Komplexität ein. Es wird also ein schwieriges Jahr. Man hat ein virtuelles Abbild des Autos, das man im Simulator fahren kann.” “Aber man versucht vorherzusagen, wo wir in vier Monaten in Bezug auf den Abtrieb stehen werden, denn es bringt nichts, die ganze Arbeit auf etwas zu stützen, das so nie auf die Strecke gehen wird”, betont der Brite. “Man möchte mit einem Modell arbeiten, das repräsentativ für das ist, was am Ende tatsächlich aus der Garage rollt.” Vielzahl an Variablen erschweren die Entwicklung Neben einer überarbeiteten Power-Unit und einem neuen Chassis-Reglement, das sich vom Ground-Effect verabschiedet und eine aktive Aerodynamik einführt, bringt Reifenlieferant Pirelli zudem schmalere Reifen. Gleichzeitig sinkt das Mindestgewicht trotz der größeren Batterie von 800 auf 768 Kilogramm. Außerdem steigt die Formel 1 auf nachhaltige Kraftstoffe um, und es muss noch geklärt werden, wie genau die Energieabgabe der Motoren geregelt wird, um sicherzustellen, dass die Boliden 2026 auch wirklich gegeneinander Rennen fahren können.  LAT Images Die Formel 1 steht 2026 vor einer großen Regelrevolution

Angesichts der Vielzahl an Variablen und des üblichen Taktierens in der Gerüchteküche des Fahrerlagers wird erst bei den beiden offiziellen Wintertests in Bahrain im Februar klar werden, wer beim Saisonauftakt in Melbourne tatsächlich gut dasteht. Denn die Entwicklungsstände sind derzeit noch zu unterschiedlich.
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Ein Hinweis darauf war das Eingeständnis von Charles Leclerc im Juli, dass er das Fahrverhalten des 2026er-Ferrari, den er im Simulator testete, absolut nicht mochte. Laut Williams-Teamchef James Vowles deutete das darauf hin, wie früh Ferrari in seiner Entwicklungsphase stand – oder zumindest, wie unausgereift das virtuelle Modell war, das Leclerc ausprobierte. Entwicklung für 2026 hinter verschlossenen Türen Shovlin deutete zudem an, dass auch Pirelli ein Teil dieser taktischen Spielchen ist, weil die Teams ihre Abtriebswerte melden müssen, um bei der Festlegung von Konstruktion und Mischungen zu helfen. “Pirelli sagt, sie bekommen die unterschiedlichsten Angaben dazu, wo die Autos bei den End-of-Straight-Loads landen werden”, verrät der Brite.
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“Aber wir entwickeln unsere Autos alle isoliert. Niemand hat irgendetwas gesehen, und heutzutage hört man auch von den anderen Teams kaum etwas darüber, wie sie vorankommen. Daher wird die größte Vielfalt vermutlich direkt sichtbar, wenn jeder sein Auto zum ersten Mal auf die Strecke bringt.” Datenanalyse: Warum McLaren seine Pace verloren hat Video wird geladen… Formel-1-Datenexperte Kevin Hermann analysiert, warum McLaren in Monza und Baku plötzlich Red Bull und Max Verstappen unterlegen war.

“Die Realität ist: Manche werden besser dastehen als andere. Und es könnte durchaus sein, dass diejenigen, die besonders weit sind, ihren Stand eher herunterspielen wollen. Manche Teams geben an, wo sie glauben, dass sie hinkommen, andere berichten eher ihren aktuellen Stand.” Mercedes-Ingenieur glaubt nicht an riesige Unterschiede Allerdings teilt Shovlin nicht die Sorge, dass es zu Beginn der Saison 2026 trotz der Unterschiede bei Motorleistung, Aerodynamik und der Herausforderung, das strengere Gewichtslimit zu erreichen, riesige Performance-Unterschiede zwischen den Autos geben wird.
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“Ich vermute, mit der Art, wie die Regeln gestaltet sind, werden die Unterschiede beim Roll-out nicht gewaltig sein”, sagt der Mercedes-Ingenieur und zieht Parallelen zu den aktuellen Regeln, die zunächst als sehr einschränkend galten, aber letztlich doch viel Raum für Detaillösungen boten. “Wahrscheinlich wird es ähnlich wie jetzt sein: Man kann die Autos voneinander unterscheiden. Wenn man alle in derselben Farbe lackieren würde, könnte man vermutlich trotzdem erkennen, welches Team welches ist”, blickt Shovlin auf die Saison 2026 voraus. “Es gibt Bereiche am Auto, die sich alle recht ähnlich sehen werden, weil die Regeln dort kaum Spielraum lassen”, meint der Mercedes-Ingenieur. “Aber mit der Zeit nutzen die Teams gewisse Freiheiten immer stärker, und dann werden die Details sichtbar.”

 
Formel1.de 

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