Sind zu viele Regeln das große Problem der Zweikampf-Richtlinien?

Sind zu viele Regeln das große Problem der Zweikampf-Richtlinien?

 

 

Die Kritik an der Auslegung und Anwendung der sogenannten “Driving Standards Guidelines” der Formel 1 ist zuletzt immer lauter geworden – obwohl das Dokument selbst stetig dicker wurde, ergänzt um immer neue Einschränkungen und Klarstellungen.  LAT Images Die Richtlinien für Zweikämpfe sind unter den Fahrern umstritten

Parallel dazu hat sich eine weit verbreitete Sehnsucht nach einer vermeintlich goldenen Ära entwickelt, in der die Rennleitung eine derartige Autorität besaß, dass die Fahrer Entscheidungen einfach hinnahmen, ohne sie infrage zu stellen. Beim vorletzten Saisonrennen des vergangenen Jahres fand vor diesem Hintergrund ein Gipfeltreffen zwischen Fahrern und FIA statt. Anlass war die wachsende Kritik an den Richtlinien, die festlegen, wann ein Fahrer beim Überholen oder Verteidigen Anspruch auf Raum hat.
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Das offizielle Fazit lautete, beide Seiten hätten einen “offenen, ehrlichen und kollegialen” Austausch geführt und dabei fünf Schlüsselszenen aus der Saison 2025 analysiert – konkrete Änderungen an den Richtlinien werde es vorerst jedoch nicht geben. Darüber hinaus blieb man sich uneins in der Frage, wer die Kosten für die seit Langem von den Fahrern geforderten permanenten, professionellen Sportkommissare tragen soll. Albon: Regeln sind zu kompliziert Abseits der Kostenfrage verläuft die zentrale Trennlinie zwischen Fahrern und Verband jedoch auf einer grundsätzlicheren Ebene: Die Fahrer halten die Richtlinien für zu kompliziert und anfällig für Ausnutzung – und sind der Meinung, dass zusätzliche Klarstellungen ihren Nutzen eher schmälern als erhöhen. “Es ist fast so, als würdest du in eine Kurve fahren und dabei ein Regelbuch im Kopf haben: dies, das und jenes – das ist für mich eigentlich kein Racing”, sagte Alexander Albon am Vorabend des Treffens in Katar. Diese Formel-1-Rekorde wurden in der Saison 2025 geknackt

“Man hat erst eine Regel für ein Szenario, dann eine weitere Regel, die die Schlupflöcher der ersten erklärt. Und dann kommen immer mehr Ebenen dazu, das macht alles extrem kompliziert”, so der Williams-Pilot. “Wir Fahrer sind im Kartsport aufgewachsen, in der Formel 4, Formel 3, Formel 2. Wir wissen, wo die Grenze liegt, wir wissen, was sauberes und was unsauberes Fahren ist.” “Ich halte mich im Grunde an meine eigene Vorstellung davon, was sauber ist und was nicht – und für mich ergibt das Sinn”, meinte er weiter.
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“Früher, als es weniger Regeln gab, war mehr Flow drin, es gab weniger Fragezeichen. Sag mir, wenn ich falsch liege, aber es war eher so, dass Charlie [Whiting] seine Sicht auf einen Vorfall erklärt hat und alle gesagt haben: okay – und weiter ging’s.” Unter Whiting war es anders Dieser Verweis auf die Ära Charlie Whiting ist bemerkenswert – nicht zuletzt, weil sie zeitlich noch vor Albons Formel-1-Debüt liegt. Der frühere Rennleiter der Formel 1 starb kurz vor dem Großen Preis von Australien 2019, Albons erstem Rennen mit Toro Rosso, wie Red Bulls Nachwuchsteam damals hieß. Whiting genoss den Respekt der Fahrer in einer Weise, wie es seinen Nachfolgern – nüchtern betrachtet – bislang nicht gelungen ist. Das lag vor allem an seiner Stellung und Erfahrung im Motorsport sowie an seiner Rolle im Machtgefüge rund um Bernie Ecclestone und Max Mosley, das die Formel 1 ab den Boomjahren der 1990er weitgehend kontrollierte.   Der frühere Rennleiter Charlie Whiting genoss hohen Respekt

Er verkörperte wie kaum ein anderer den Rollenwechsel vom Regelbrecher zum Regelhüter. Anfang der 1980er-Jahre war er Chefmechaniker von Nelson Piquet bei Ecclestones Brabham-Team – in einer Zeit, in der das Biegen der Regeln gang und gäbe war.
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Als Ecclestone das Team 1988 an den Schweizer Finanzier Joachim Lüthi verkaufte, bewahrte er Whiting vor dem kommenden Niedergang, indem er ihm einen Job bei der FIA verschaffte. In den folgenden Jahren wuchs Whitings Aufgabenbereich vom Technischen Delegierten hin zur vollständigen Rennleitung – inklusive direkter Verantwortung für den Startvorgang, Sicherheitsfragen und die Abnahme neuer Strecken. Warum Whiting respektiert wurde Eine machtvolle Kombination: Als ehemaliger Mechaniker kannte er die Ausreden der Fahrer und ihre Fähigkeit zur Schönfärberei in- und auswendig, zugleich verfügte er über ein tiefes Verständnis der physikalischen Grundlagen des Rennsports.
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Hinzu kam die Rückendeckung der mächtigsten Personen im Motorsport. Selbst Jean Todt, der zu Beginn seiner Amtszeit als FIA-Präsident viele Mosley-Vertraute ersetzte, hielt an Whiting fest. Whiting mied größtenteils die Öffentlichkeit, äußerte seine Meinungen selten und gab kaum Interviews – was den gegenseitigen Respekt zwischen ihm und den Fahrern eher noch verstärkte.
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Doch gibt es heute überhaupt noch eine Figur im Motorsport, die eine vergleichbare Autorität besitzt? Bei allem Respekt vor ehemaligen Fahrern wie Karun Chandhok, Anthony Davidson oder Jolyon Palmer, die Carlos Sainz zuletzt – wenn auch augenzwinkernd – für ihre nüchterne Analyse aktueller Zwischenfälle gelobt hat: vermutlich nicht. Charlie Whiting (1952-2019)

Und selbst wenn es eine solche Galionsfigur gäbe, die ohne Widerspruch über alle Fragen der Fairness auf der Strecke entscheiden dürfte – läge sie immer richtig? Und würden die Fahrer die Entscheidungen widerspruchslos akzeptieren? In einer Zeit mit größerem, stärker polarisiertem Publikum und enormen finanziellen Interessen ist das eher unwahrscheinlich. Zudem lohnt es sich, die Vergangenheit weniger verklärt zu betrachten. Auch Whiting stand in den letzten Jahren seiner Amtszeit häufig in der Kritik, insbesondere 2016, als sich die Vorwürfe über inkonsequente Entscheidungen der Rennleitung und der Stewards häuften – bis hin zu Sebastian Vettels wütendem Funkspruch beim Mexiko-Grand-Prix: “Tell Charlie to fuck off.” Keine Handschlag-Deals mehr Oft heißt es, früher sei alles besser gewesen. Aber wann genau?
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Wie heute waren Entscheidungen von Rennleitung und Stewards immer subjektiv und abhängig von der Erfahrung der handelnden Personen. Der heutige Leitfaden zu den Fahrstandards versucht lediglich, transparent festzuhalten, was erwartet wird. Die Formel 1 ist heute mehr denn je ein Geschäft. Teams werden mit Milliarden bewertet, auch der Rechteinhaber ist ein Milliardenunternehmen mit Aktionären und regulatorischen Verpflichtungen.
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Die Zeiten intransparenter Absprachen per Handschlag sind vorbei – was sich nicht zuletzt daran zeigte, wie schnell Liberty Media Bernie Ecclestone nach der Übernahme der Rechte vor die Tür setzte. F1-Thesen 2025: Wer hatte den richtigen Riecher? Video wird geladen… Das letzte Video des Jahres 2025 ist ein Rückbezug auf eines der ersten Videos des Jahres, denn zu Beginn der Formel-1-Saison 2025 hat unsere Formel-1-Redaktion ihre Thesen für die anstehende Saison zusammengestellt. Kevin Scheuren schaut sich mit euch dieses Video heute nochmal an und stellt fest, dass einige Kollegen sehr nah dran waren, einige Kollegen komplett daneben lagen und einige voll ins Schwarze getroffen haben.

Ebenso wenig können rennentscheidende Urteile von unsichtbaren, nicht rechenschaftspflichtigen Instanzen in einem undurchdringlichen Machtapparat getroffen werden. Wie das Dokument selbst betont – nicht ohne Grund in Großbuchstaben -, handelt es sich um “GUIDELINES, NOT REGULATIONS”. Es räumt ein, dass “viele Vorfälle eine subjektive Beurteilung erfordern” und dass “Rennsport ein dynamischer Prozess” ist. Die Richtlinien mögen sperrig sein und immer unübersichtlicher werden, doch ihr Zweck ist es, die Spielregeln so transparent wie möglich darzulegen. Das eigentliche Problem: Eine universelle, für alle Situationen passende Formulierung ist schlicht unmöglich.
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Wie Whiting genau wusste, testen Fahrer jede Grenze aus – wie Kinder. Deshalb musste etwa der ursprüngliche Maßstab, wo sich die Vorderachse eines Autos am Kurvenscheitel befindet, in späteren Versionen mit immer mehr Nuancen ergänzt werden. Grauzonen bleiben Grauzonen bleiben dennoch, vor allem bei anderen entscheidenden Kriterien – etwa der Frage, ob ein Fahrer sein Auto unter Kontrolle hatte. In Brasilien wurde Oscar Piastri bestraft, obwohl die veränderte Streckenneigung am Scheitelpunkt von Kurve 1 zu seinem Kontrollverlust und der Kollision mit Kimi Antonelli beitrug. Andere Fahrer stellten sich hinter Piastri – doch die Formel 1 ist keine Demokratie. In den Gesprächen zwischen Fahrern und FIA spielte auch die Frage eine Rolle, wie Blockieren der Räder bewertet werden soll. Wenn ein Fahrer blockiert, weil er einem durch das vorausfahrende Auto ausgelösten Zwischenfall ausweicht – ist er dann schuld?
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Doch genau das führt zu noch mehr Differenzierungen und entfernt sich weiter vom Grundgedanken, die Fahrer einfach racen zu lassen. Formel-1-Quiz
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598 994 1042 442 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Wenn die Fahrer sich objektivere, klarere Entscheidungen wünschen, werden sie diese kaum über eine gemeinsame Definition von “sauber” und “unsauber” finden – denn diese Begriffe sind per se subjektiv. Und auch der Blick in die Vergangenheit liefert keine Lösung, denn die Dinge sind nicht mehr so, wie sie waren. Sie sind, wie sie sind. Permanente, professionelle Sportkommissare mit jüngerer Formel-1-Erfahrung könnten der Auslegung der Richtlinien zwar mehr Akzeptanz verleihen. Doch genau hier liegt der Kern der Sehnsucht nach der Ära Charlie Whiting. Es geht weniger um Regeln oder Leitlinien – sondern um Respekt. Und um Vertrauen in jene, die sie durchsetzen.

 
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