Technik-Analyse Ferrari SF-26: Was die Bilder wirklich verraten
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Ferrari hat die ersten Bilder des roten Rennwagens veröffentlicht, der Lewis Hamilton und Charles Leclerc zurück zum Sieg führen soll. Der erste Bolide von Loic Serra zeigt – wenn auch noch in einer Basisversion – hochmoderne Konzepte, insbesondere im mechanischen Bereich. Die Scuderia vollzieht damit einen klaren Bruch mit der jüngeren Vergangenheit und stellt Leclerc und Hamilton das Werkzeug für den sportlichen Neustart zur Verfügung. Ferrari Der neue Ferrari SF-26 von Lewis Hamilton und Charles Leclerc
Die vollständige Neuausrichtung der technischen Regeln zwang das von Serra geleitete Technikteam dazu, das “Projekt 678” mit dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier zu beginnen. Schon auf den ersten Blick sind jedoch Einflüsse von McLaren sowie deutliche Parallelen zu den Lösungen am Mercedes W17 erkennbar. Es handelt sich beim nun vorgestellten SF-26 aber noch nicht um das Fahrzeug, das die Saison 2026 in Melbourne beginnen wird: Wie alle Formel-1-Autos wird auch der neue Ferrari ein Evolutionspaket erhalten. Das vorgestellte Auto bildet jedoch die Basis für die Arbeit der Aerodynamiker um Diego Tondi. Vorderradaufhängung im Schubstangen-Layout Es ist längst kein Geheimnis mehr: Alle Teams, die ihren 2026er-Rennwagen bereits gezeigt haben, sind – mit Ausnahme von Cadillac – zur Schubstangen-Vorderradaufhängung (Pushrod) zurückgekehrt. Ferrari hat das Zugstangen-Konzept (Pullrod) also nach nur einer Saison wieder verworfen. (Erklärt: Der Unterschied zwischen Pushrod und Pullrod) Mit dem neuen Reglement erschienen die aerodynamischen Vorteile der Pullrod-Lösung geringer, da der Ground-Effect nicht mehr dieselbe Rolle spielt. Ferrari Die Vorderrad-Aufhängung am Ferrari SF-26
Der obere Querlenker ist sehr weit geöffnet, ein Arm ist hoch am Chassis befestigt. Der hintere Querlenker ist stark geneigt und besitzt eine geschwungene Verkleidung – eine Auslegung, die an den McLaren MCL39 erinnert und bei anderen 2026er-Autos bislang nicht zu sehen war. Am Radträger scheint eine Multilink-Lösung mit nach hinten versetztem Drehpunkt realisiert zu sein. Spurstange hinter der Aufhängung Die größte Neuerung an der Vorderachse ist die Position der Spurstange, die hinter dem sehr schmalen unteren Querlenker liegt. Auch hier folgt Ferrari einem Konzept von McLaren, das später von Mercedes übernommen wurde, dort jedoch zugunsten einer klassischeren Lösung wieder verworfen wurde. Ferrari hat die Vorderräder weiter nach vorne gerückt, um mehr Abstand zu den Seitenkästen zu schaffen und so die Strömung sauberer zu führen. Das Ferrari-Design für 2026
Die Nase ist an der Unterseite stark ausgehöhlt, um den zentralen Luftstrom zu nutzen, der von zwei markanten Frontflügel-Halterungen geführt wird. Diese ragt nahezu freischwebend über das Hauptprofil hinaus. Unterhalb befindet sich eine Wölbung, in der die hydraulische Betätigung der beiden beweglichen Flaps untergebracht ist – weniger auffällig als bei anderen Lösungen. Basisausführung des Frontflügels Der Frontflügel zeigt ein flaches Hauptprofil, während sich der Verstellmechanismus für die Flaps nahe der Endplatte befindet. Ferrari sammelte bereits bei den Entwicklungstests der neuen Pirelli-Reifen für 2026 mit dem modifizierten SF-25 wertvolle Erfahrungen. Die Endplatten und auch deren Anbauten erscheinen noch in einer sehr einfachen Ausführung. Radstand und Gewicht Um dem Mindestgewicht von 678 Kilogramm inklusive Fahrer näherzukommen, hat Ferrari einen Wagen entwickelt, der offenbar nicht die maximale Radstandslänge von 3,4 Metern ausschöpft. Der SF-26 dürfte rund 50 Millimeter kürzer sein, was eine Gewichtsersparnis von etwa 1,5 Kilogramm bedeutet. Gleichzeitig lässt sich so ein besseres Gleichgewicht mit den kompakteren Abmessungen erzielen. Beendet der neue Ferrari SF-26 den Hamilton-Fluch? | F1 Talk 2026 Video wird geladen… Der SF-26 soll Ferrari wieder an die Spitze bringen, dabei verbindet das Traditionsteam aus Maranello Moderne und Vergangenheit.
Der Tank dürfte maximal 100 Kilogramm Kraftstoff fassen, gegenüber 110 Kilogramm im Vorjahr. Das Gewicht stellte eines der größten Entwicklungsfelder im Projekt von Serra dar: In Maranello startet man mit nur rund zwei Kilogramm Übergewicht. Ziel ist es, schnell das Mindestgewicht zu erreichen, um anschließend Ballast strategisch einsetzen zu können – während andere Teams womöglich mit bis zu 15 Kilogramm Mehrgewicht antreten.
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Um die Crashtests zu bestehen, mussten die Ingenieure die Seiten der Monocoque-Struktur mit zusätzlichen Lagen verstärken, was den Leichtbau teilweise konterkarierte. BBS-Felgen und Brembo-Bremsen Obwohl die FIA die Felgenlieferanten freigegeben hat, bleibt Ferrari dem deutschen Hersteller BBS treu, dem langjährigen Partner aus der Einheitslieferanten-Ära bis 2025. Auch bei der Bremsanlage setzt man weiterhin auf Brembo – eine Partnerschaft mit über 50-jähriger Tradition. Ferrari T-Tray und Lamellen-Windabweiser am Ferrari SF-26
In der Seitenansicht ist das sogenannte T-Tray unter dem Cockpit gut zu erkennen, inklusive des elastischen Elements zur Kontrolle der Splitter-Durchbiegung. Diese Lösung unterstützt den Einsatz einer leichten Neigung des Fahrzeugs (Rake) hin zur Vorderachse. Auch Ferrari folgt diesem Trend, wenn auch weniger extrem als noch bis 2021. Dreieckige Kühleröffnungen Die Lufteinlässe der Seitenkästen behalten die pfeilförmige Grundidee bei, interpretieren die umgedrehte L-Form jedoch neu: Die Öffnungen sind nun stärker dreieckig und unten deutlich ausgehöhlt. Die Taille bleibt ausgeprägt, wenn auch nicht so extrem wie beim SF-25.
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Die Motorenabteilung um Enrico Gualtieri profitierte davon, dass Chassis und Antrieb im selben Werk entstehen. Der Antrieb wurde so ausgelegt, dass kleinere Kühlflächen benötigt werden, was den Aerodynamikern um Diego Tondi und Franck Sanchez größere Freiheiten bei der Reduzierung des Luftwiderstands gibt.
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Ein Schlüssel dazu ist der Stahlzylinderkopf: Der Verbrennungsmotor arbeitet mit sehr hohen Temperaturen und bisher unerreichten Brennraumdrücken, benötigt dadurch weniger Kühlleistung. Die Seitenkästen laufen stark in eine Coca-Cola-Form zum Heck hin aus, ohne auf sogenannte Downwash-Konzepte zu setzen. Windabweiser mit zwei Streben Ferrari setzt auf ein dreiteiliges, nach oben kürzer werdendes Windabweiser-Element. Diese “Lamellen”-Konstruktion ist mit einem vertikalen Profil verbunden, das von zwei Streben gehalten wird: eine aus Kohlefaser mit aerodynamischer Funktion und eine vermutlich metallische, die den nach vorne ragenden Rand des Unterbodens abstützt. Kleine Airbox über dem Fahrerhelm Ferrari ist bislang das einzige Team, das eine sehr kleine, dreieckige Airbox beibehält, die in eine hohe vertikale Finne übergeht. Hinter der Kamera sind zwei kleine Flaps mit angehobener Seitenkante zu erkennen, die an frühere “Hörner”-Lösungen erinnern.
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Auf der Motorhaube befinden sich zudem zwei kleine Lufteinlässe zur Kühlung von Nebenaggregaten sowie eine gezackte Kante zur Verbesserung der Stabilität beim Richtungswechsel. Ferrari Die Motorhaube mit gezackter Oberkante am Ferrari SF-26
Ferrari bleibt seiner eigenen Philosophie treu und lässt sich weder von den Konzepten der Konkurrenz noch von den Ansätzen der Kundenteams Cadillac und Haas beeinflussen. Derzeit verzichtet der SF-26 noch weitgehend auf größere Kühlluftauslässe in der Motorhaube. Lediglich eine kleine Öffnung hinter der Halo-Befestigung ist vorhanden. Der Großteil der Wärme wird nach hinten abgeführt. In späteren Ausbaustufen dürften zusätzliche “Kiemen” folgen. Rückkehr zu Pushrod am Heck Auch an der Hinterachse kommt wieder eine Schubstangen-Aufhängung zum Einsatz und ersetzt die Zugstangen-Lösung des SF-25. Die letzte Ferrari mit Schubstange war der F10 von 2010. Diese Rückkehr erforderte eine Neugestaltung des Getriebes, um die Kinematik nach oben zu verlagern und den unteren Bereich des Diffusors freier zu gestalten.
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Am Radträger ist die Aufhängung ebenfalls als Multilink ausgeführt. Die Schubstangen-Strebe liegt vor den beiden Elementen, die das virtuelle Dreieck bilden. Der vordere Arm ist stärker geneigt als der hintere, ohne jedoch einen übertriebenen Anti-Squat-Effekt zu erzeugen. Meistgelesen in unserem Netzwerk Langstrecke
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Der Heckflügel, getragen von den zwei vorgeschriebenen Pylonen, besitzt ein leicht trapezförmiges Hauptprofil an der Vorderkante und eine sanfte Löffelform. Es könnte sich bereits um die Version handeln, die bei den ersten Testtagen in Barcelona eingesetzt wird. Die seitlichen Endplatten sind unterhalb an der hinteren Crashstruktur befestigt.
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