Verdacht von George Russell: Hat Ferrari einen Startvorteil?
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Der erste Test der Formel 1 in Bahrain hat auf ein Thema aufmerksam gemacht, das in der nächsten Sitzung der Formel-1-Kommission besprochen werden soll: die Rennstarts. Die neuen Antriebe erschweren diese, weil die Motoren sehr hoch und über längere Zeit hochdrehen müssen, um den Turbo in den optimalen Betriebsbereich zu bringen. Formula 1 Die Starts könnten in der Formel-1-Saison 2026 ein großes Thema werden
Das Problem ist inzwischen so groß, dass einige Teams vor dem Saisonauftakt in Australien eine Intervention der FIA fordern. Früher, wenn sich die Fahrer auf den Start vorbereiteten, half die MGU-H dem Turbolader, schnell den nötigen Druck für eine gute Beschleunigung zu erreichen. Sie hatte eine dreifache Funktion: Sie brachte den Turbo in den Arbeitsbereich, verkürzte die dafür benötigte Zeit und entlastete gleichzeitig den Verbrennungsmotor.
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Ohne die MGU-H gibt es keinen externen Generator mehr, der Energie liefert, um den Turbo zu beschleunigen. Diese Aufgabe übernimmt nun der Verbrennungsmotor, der dafür deutlich länger und mit höheren Drehzahlen laufen muss, um die erforderlichen Parameter für einen guten Start zu erreichen. Bei den Übungsstarts in Bahrain war zu sehen, dass Fahrer bis zu zehn Sekunden, manchmal auch länger, die Drehzahl hielten, bevor sie tatsächlich losfuhren. Das ist ein allgemeiner Trend, hängt aber von den Experimenten der Teams ab, die ihre Abläufe noch anpassen. Zwischen verschiedenen Übungsstarts desselben Fahrers gab es deutliche Unterschiede, da Ingenieure versuchten, die ideale Drehzeit zu ermitteln – was natürlich für den Verbrennungsmotor alles andere als optimal ist. Motoren drehen deutlich höher als zuvor Die Daten aus Sachir zeigen Spitzenwerte von mehr als 13.000 Umdrehungen pro Minute, wie beim letzten Übungsstart von Andrea Kimi Antonelli am Ende des dritten Tages. Das ist ein Extremfall, aber im Durchschnitt stabilisieren sich die Autos bei etwas über 12.000 Umdrehungen. Zum Vergleich: Solche Werte erreichten die bisherigen Antriebe nur bei maximaler Belastung – und sicher nicht beim Start. Dank der MGU-H lagen die Werte in den vergangenen Jahren deutlich niedriger, im Durchschnitt zwischen 9.000 und 10.000 Umdrehungen pro Minute, je nach Motorenhersteller. Daher wird nun unter anderem ein festgelegter Drehzahlbereich vorgeschlagen. Dieses Thema kam früher kaum auf, gerade wegen der Unterstützung durch das Hybridsystem. Die aktuellen technischen Vorschriften verbieten jedoch, die MGU-K in der Startaufstellung zu nutzen, um Energie abzugeben, es sei denn aus Gründen der Zuverlässigkeit. Die Formel-1-Autos 2026 in ihren finalen Designs auf der Rennstrecke
Der Elektromotor darf zudem unter 50 km/h nicht eingesetzt werden, was Vorbereitung und Start noch schwieriger macht. Eine Möglichkeit wäre, die Nutzung der MGU-K beim Start zu erlauben, doch dann würde wertvolle Energie für die Unterstützung des Turbos verbraucht, was auf den ersten Geraden zu Nachteilen führen könnte.
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“Der Unterschied zwischen einem guten und einem schlechten Start war letztes Jahr, dass man vielleicht etwas durchdrehende Räder hatte oder schlecht reagiert hat. Dieses Jahr könnte es eher wie in der Formel 2 sein, wo man fast in den Anti-Stall-Modus fällt”, erklärt McLaren-Fahrer Oscar Piastri. “Man verliert dann nicht nur fünf Meter, sondern vielleicht gleich sechs oder sieben Positionen, wenn etwas schiefgeht”, warnt er. Derzeit arbeiten die Teams innerhalb ihrer festgelegten Bereiche, aber das System muss einsatzbereit sein, wenn die Startlichter ausgehen. Hat Ferrari am Start einen Vorteil? “Im Moment arbeiten wir einfach unsere Abläufe ab, und ich starte nur, wenn ich mich in einem bestimmten Fenster befinde”, sagt Mercedes-Pilot George Russell. “Aber uns ist bewusst, dass man beim Rennstart losfahren muss, wenn die Lichter ausgehen – und nicht erst, wenn der eigene Turbo im optimalen Bereich ist.”
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Darüber hinaus ändern sich dieses Jahr die Übersetzungsverhältnisse. Die Fahrer müssen in Kurven kürzere Gänge nutzen, um die Batterie aufzuladen und das Turboloch zu reduzieren, selbst wenn das mehr Kraftstoff kostet. In Bahrain zeigten die Motorenhersteller sehr unterschiedliche Ansätze. Russell vermutet, dass Ferrari möglicherweise einen kleineren Turbolader verwendet als die Konkurrenz, was dazu führen könnte, dass dieser schneller in den Betriebsbereich kommt und somit beim Start einen Vorteil bietet. F1-Test Bahrain – Zusammenfassung Tag 3 Video wird geladen…
Red Bull hat hingegen bei den Übersetzungen einen sehr aggressiven Ansatz gewählt. Das Team schaltet in niedrigere Gänge, um die Batterie stärker aufzuladen und am Ende der Geraden maximale Leistung zu haben. Ferrari scheint eine gemäßigtere Philosophie zu verfolgen und hat in Bahrain den ersten Gang seltener genutzt.
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“Ich weiß nicht, wie es bei den anderen Herstellern aussieht”, fügt Russell hinzu, “aber Ferrari scheint in höheren Gängen fahren zu können als andere, was wahrscheinlich darauf hindeutet, dass sie einen kleineren Turbolader haben. Vielleicht sind sie daher bei den Rennstarts etwas im Vorteil.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Langstrecke
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In Barcelona habe es wegen der Starts wohl noch “Sicherheitsbedenken” gegeben, “aber wir haben in diesem Bereich seitdem große Fortschritte gemacht”, betont Russell.
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