Was ist “Super-Clipping” – und könnte es Plan B der Formel 1 sein?

Was ist “Super-Clipping” – und könnte es Plan B der Formel 1 sein?

 

 

Als Andrea Stella am Freitagabend vor einer Woche in Bahrain mit den Medien sprach, teilte er neben seinen ersten Eindrücken der neuen Kräfteverhältnisse noch etwas anderes mit: McLaren hatte an diesem Tag sogenanntes “Super-Clipping” mit bis zu 350 Kilowatt getestet.  Sutton Images Lando Norris bei den Formel-1-Wintertests 2026 in Bahrain

Super-Clipping bedeutet vereinfacht gesagt, dass die Autos der Saison 2026 Energie zurückgewinnen können, während der Fahrer Vollgas fährt. Das klingt für die Boliden der neuen Generation attraktiv, hat aber seinen Preis – vor allem eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Während des Super-Clippings gelangt nicht die gesamte Antriebsleistung an die Hinterräder. Ein Teil wird stattdessen über die MGU-K gespeichert und später wieder abgerufen. Wie zeigt sich Super-Clipping in den Daten? Super-Clipping tritt hauptsächlich am Ende der Geraden und in schnellen Kurven auf. Als Fernando Alonso in Bahrain scherzhaft meinte, er könne den Koch aus der Aston-Martin-Küche ins Auto setzen, bezog er sich auf Kurve 12.
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Die Daten bestätigen, dass es dort häufig zu Super-Clipping kam. Obwohl die Fahrer Vollgas gaben, verloren sie an dieser Stelle durch das Energieernten an Geschwindigkeit. Das zeigt sich auch im unteren Vergleichsbild zwischen Oscar Piastris schnellster Runde am Donnerstag und Lando Norris’ schnellster Runde am Freitag, als McLaren das Super-Clipping mit bis zu 350 kW anstelle von 250 kW testete. Obwohl die Rundenzeiten nahezu identisch waren (0,010 Sekunden Differenz), unterschieden sich die Geschwindigkeitsprofile deutlich. Piastri erreichte auf den Geraden zu den Kurven 1, 4 und 14 höhere Topspeeds. Beide waren dort konstant mit Vollgas unterwegs, was ein Hinweis darauf ist, dass Norris an diesen Stellen mehr Super-Clipping nutzte, was dem Test von McLaren an diesem Tag entsprach. In Kurve 12 war es umgekehrt. Beide Fahrer fuhren Vollgas, doch Piastri war dort durch Super-Clipping etwa 20 km/h langsamer. Dieser deutliche Geschwindigkeitseffekt erklärt, warum Alonso meinte, die 2026er-Autos könnten in schnellen Kurven bis zu 50 km/h langsamer sein und sogar ein Koch könnte sie fahren.
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Allerdings beschreibt seine Zahl den Extremfall. Könnte mehr Super-Clipping ein guter Plan B sein? Nach den 2026er-Regeln ist die über Super-Clipping rückgewinnbare Energiemenge derzeit auf 250 der insgesamt 350 kW begrenzt. Stella plädiert nach seinem erfolgreichen Test dafür, diese Grenze auf das volle Potenzial von 350 kW anzuheben. “Momentan ist es auf 250 Kilowatt begrenzt, aber alle Voraussetzungen sind da, um auch 350 Kilowatt bei Vollgas zu ernten. Das bedeutet, der Fahrer müsste nicht mehr vom Gas gehen, um 350 Kilowatt zurückzugewinnen”, erklärt der McLaren-Teamchef.
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“Wir haben darüber mit der FIA gesprochen, und sie wird letztlich entscheiden, ob das eingeführt wird oder nicht. Wir haben es heute erfolgreich getestet und sind zufrieden”, so Stella am vergangenen Freitag. Q&A vor dem Saisonstart: Stellt eure Fragen zur Formel 1 2026! Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen starten einen Q§A-Livestream für euch.

Die FIA könnte dies als Option in Betracht ziehen, falls sich die neuen Autos in den ersten Rennen als problematisch erweisen und die Fahrer zu viele “unnatürliche Dinge” im Sinne des Energiemanagements tun müssen. Denkbar wäre, den elektrischen Leistungsanteil im Rennbetrieb auf 250 kW zu senken – mit weniger Spitzenleistung, aber stabilerem Energiehaushalt – oder eben das Super-Clipping auf die vollen 350 kW auszuweiten.
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FIA-Einsitzer-Direktor Nikolas Tombazis wollte in den Wintertests keine konkreten Pläne nennen, deutete aber an, dass beide Stellschrauben bei Bedarf angepasst werden könnten. “Es wird grundsätzlich verschiedene Lösungen für Qualifying und Rennen geben können, aber ich möchte dem nicht vorgreifen. Natürlich gibt es unterschiedliche Meinungen, und wir sind offen für Vorschläge der Teams”, so Tombazis. Politische und technische Hürden Ein Vorschlag wie die Ausweitung des Super-Clippings klingt einfacher, als er ist. Zum einen wurde angemerkt, dass die Umsetzung nicht bei allen Herstellern gleich leicht wäre – etwa bei Honda. Zum anderen wäre jede Änderung eng mit dem Kräfteverhältnis verbunden.
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Im aktuellen Reglement ist Effizienz im Energiemanagement ein wichtiger Leistungsfaktor. Teams, die hierbei im Vorteil sind, hätten also wenig Interesse an einer Regeländerung, die diesen Vorteil verringert. Sowohl eine Reduzierung der abrufbaren Energie im Rennmodus als auch eine Erweiterung des Super-Clippings würde das Feld insgesamt weniger “energiearm” machen. Dabei würden also die effizientesten Hersteller einen Teil ihres Vorsprungs verlieren. Zehn Jahre Liberty Media: So hat sich die Formel 1 verändert

Auch die Streckencharakteristik spielt eine Rolle. Bahrain gilt laut Stella als “energierückgewinnungsreiche” Strecke. Dort können die Fahrer beim Bremsen und Teillastfahren genügend Energie sammeln, ohne ständig unnatürlich vom Gas gehen zu müssen.
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Auf Kursen wie Melbourne oder Dschidda mit weniger starken Bremspunkten und schnellen Passagen könnte Super-Clipping jedoch helfen, unnatürliches “Lift and Coast” zu vermeiden und die Rennen für Zuschauer interessanter zu machen. Gleichzeitig würden dort aber die effizientesten Hersteller noch stärker profitieren – was sie ungern aufgeben dürften. FIA will die ersten Rennen abwarten Sollte diese Diskussion tatsächlich aufkommen, etwa wenn die ersten Rennen enttäuschend verlaufen, stellt sich die Frage: Was zählt mehr? Das Gesamtinteresse des Sports oder die Eigeninteressen der Teams und Hersteller? Tombazis hatte bereits darauf hingewiesen, dass diese beiden Faktoren leicht miteinander kollidieren können.
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“Wenn Teams und Hersteller solche Themen diskutieren, denken sie sowohl an das Wohl des Sports als auch an ihre eigene Wettbewerbsposition. Und natürlich beeinflusst das eine das andere. Unterschiedliche Meinungen sind also unvermeidlich”, so Tombazis. In jedem Fall will die FIA keine übereilten Entscheidungen treffen. Sie möchte zunächst die ersten Rennen abwarten, um zu sehen, ob überhaupt Handlungsbedarf besteht – und falls ja, in welcher Richtung. Tombazis dazu: “Wir lernen Schritt für Schritt. Der erste echte Test ist das erste Rennen, denn hier bei den Tests fahren sie ja nicht wirklich gegeneinander. Solche Änderungen erfordern Diskussionen. Das kann einige Wochen dauern und muss auch den formalen Entscheidungsprozess durchlaufen.”
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“Zwischen Australien und China ist das eher unwahrscheinlich, aber es wird auch keine monatelange Sache. Wir werden sehen, wo wir stehen, unsere Systeme anpassen und gegebenenfalls Vorschläge an die Teams und Motorenhersteller weiterleiten.”

 
Formel1.de 

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