Wie das Streckenlayout das Kräfteverhältnis 2026 beeinflussen wird
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In jenen Tagen, als der Formel-1-Kalender im Vergleich zum heutigen 24-Rennen-Monster noch deutlich weniger aufgebläht war und nur die ersten sechs Fahrer punkteten, waren Zähler ein weitaus knapperes Gut. LAT Images Ist das Kräfteverhältnis 2026 nicht in Stein gemeißelt?
Dies galt insbesondere für die Teams am Ende der Startaufstellung. Ein einziger Punkt konnte so wertvoll wie Goldstaub sein, und es brauchte nur ein einziges Rennen unter außergewöhnlichen Umständen, um einem unterlegenen Team einen unverhofften Geldsegen oder eine Rettung in letzter Minute inmitten eines desolaten Jahres zu bescheren. Ausfallorgien oder schreckliches Wetter konnten solche Gelegenheiten bieten. Beispiele gibt es zuhauf: Arrows und Minardi, die ihre einzigen Punkte 1999 in Australien respektive am Nürburgring holten, Jordans Doppelschlag in Japan 1993, Andrea de Cesaris’ vierter Platz für Rial in Detroit 1988 … und viele weitere Eintagsfliegen in einer Saison, die ein Team überhaupt erst auf die Anzeigetafel brachten.
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Der andere Umstand, der wesentlich besser kontrollierbar war, bestand darin, ein Auto für einen bestimmten Bereich von Rennstrecken zu entwerfen. Für ein kleineres Team war dies ein kluger Ansatz: Obwohl die Zuverlässigkeit nicht garantiert werden konnte, basierte man sein Auto potenziell auf Spa und Silverstone, um die Performance auf diesen Strecken zu maximieren, und nahm die Einbußen überall sonst in Kauf. Vielleicht fielen auch andere Kurse in dieses Einzugsgebiet, aber für ein Team mit winzigem Budget spielten die Charakteristiken einer bestimmten Strecke beim Designansatz definitiv eine Rolle. Die heutigen Formel-1-Autos sind angesichts der Länge des Kalenders darauf ausgelegt, auf so vielen Strecken wie möglich zu funktionieren – aber natürlich wird es immer einen gewissen Grad an Variation geben. Die Energie wird zum großen Faktor In den vergangen Jahren galt Williams als Team, das in der Lage war, ein Auto zu entwickeln, das auf den Geraden gut war, auf anderen Streckenabschnitten jedoch weniger. Aber die durchgeführte Überholung der Infrastruktur stellte weitgehend sicher, dass das Team 2025 auf den meisten Strecken konkurrenzfähig war. Die Varianz von Strecke zu Strecke war sicherlich ein Faktor, den die Ingenieure berücksichtigen mussten, obwohl die Teams heute generell versuchen, dieses Arbeitsfenster durch einen modularen Ansatz bei den Aerodynamik-Komponenten relativ breit zu halten. Die Formel-1-Autos 2026 in ihren finalen Designs auf der Rennstrecke
Worauf sich die Ingenieure vorbereiten müssen, ist, dass das Reglement für 2026 eine stärkere Abgrenzung zwischen den Charakteristiken der Rennstrecken zeigen sollte, insbesondere in Bezug auf die Energienutzung. Die Strecken im Kalender 2026 werden entweder als energiereich oder energiearm kategorisiert. Die energiereichen Strecken sind jene, auf denen die Rückgewinnung von Energie sehr einfach sein wird – manchmal so sehr, dass die Strategie der Energieabgabe fast vernachlässigt werden kann. Im Gegensatz dazu müssen die Fahrer auf energiearmen Strecken darauf hoffen, dass die elektrischen Komponenten des Antriebsstrangs eine gute Effizienz aufweisen, da es vergleichsweise wenige Gelegenheiten zur Energierückgewinnung in langsamen Kurven geben wird. Prozession auf energiereichen Strecken? Kurse wie Monaco und Singapur werden es sehr einfach machen, über eine Runde hinweg Energie zurückzugewinnen. Darüber hinaus wird der Energieverlust, der nötig ist, bevor die Autos das Superclipping zur Rückgewinnung nutzen können, geringer sein – bei 50 kW pro Sekunde statt der standardmäßigen 100 kW.
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Andere enge Strecken wie Zandvoort, der Hungaroring und potenziell das kommende Rennen in Madrid sollten ebenfalls energiereiche Kurse sein. Q&A vor dem Saisonstart: Stellt eure Fragen zur Formel 1 2026! Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen starten einen Q§A-Livestream für euch.
Während die meisten zufrieden sein werden, dass das Energiemanagement dort kein Faktor ist, wird dies wahrscheinlich auf Kosten von Prozessionsrennen gehen, da die meisten Autos unter den gleichen Management-Bedingungen operieren werden. Es hat sich bereits abgezeichnet, dass der Overtake-Modus an Wirksamkeit einbüßt und auf diesen langsameren Strecken nur einen begrenzten Nutzen haben wird. Schon in Melbourne wird es schwierig In der anderen Ecke haben wir den Saisonauftakt in Melbourne sowie Strecken wie Baku, Las Vegas, Monza und Kurse im oberen Mittelfeld wie Barcelona. Aufgrund ihrer schnellen Kurven und langen Geraden wird es eine Herausforderung sein, auf diesen Strecken Energie zurückzugewinnen.
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Die Teams müssen sich nicht nur auf das Superclipping verlassen, um Energie aus dem Antriebsstrang zu ziehen und in die Batterie zu packen, sondern Teile der Strecke werden wahrscheinlich auch mit weniger als Vollgas gefahren werden müssen, um das Auslösen der MGU-K zu vermeiden. Dies betrifft primär die Outlap, bei der die Fahrer eine Ladung von fast 100 Prozent erreichen müssen, wenn sie aus der letzten Kurve vor einer Qualifying-Runde kommen, um die volle Leistung auf der Hauptgeraden nutzen zu können. Der Formel-1-Kalender 2026 zum Durchklicken
Nehmen wir zum Beispiel Barcelona: Nach Kurve 14 wird der Fahrer Geschwindigkeit aufbauen und den Moment wählen, um voll aufs Gas zu gehen, wobei er wahrscheinlich den Großteil (wenn nicht sogar alles) der im Batteriepaket gespeicherten Energie verbraucht.
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Die Kurven 1 und 2 bieten eine gewisse Kapazität zur Rückgewinnung, aber Kurve 3 wird wahrscheinlich nicht mehr mit Vollgas gefahren, um zu vermeiden, dass die gerade erst gewonnene Energie in einem Bereich verpufft, der für die Beschleunigung weniger kritisch ist. Kurven mit langem Radius machen es schwieriger, Energie zurückzugewinnen, besonders wenn diese historisch im vierten Gang gefahren wurden. Zudem macht das Energiesparen aus Kurve 5 heraus, um sicherzustellen, dass mehr Leistung für den Ausgang von Kurve 9 zur Verfügung steht, dies zu einer Gratwanderung. Entgegenstehende Interessen Und es geht nicht nur um die Energierückgewinnung, sondern auch um die Reifenvorbereitung. Haas-Teamchef Ayao Komatsu stellte fest, dass einige der Ansätze, die zur Energierückgewinnung auf einer Outlap erforderlich sind, oft im Widerspruch zu den Ansätzen stehen, die zur Vorbereitung der Reifen auf eine Qualifying-Runde nötig sind.
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“Ich denke, auch die Outlap wird schwierig”, erklärt Komatsu. “In Barcelona ist die Outlap schwierig, in [Bahrain] ist sie einfacher – es ist also wieder sehr streckenabhängig. Ich hoffe, Melbourne wird in Ordnung sein – aber stellen Sie sich das unter wechselhaften Bedingungen vor! Das wird eine riesige Herausforderung”, so der Japaner. F1-Test Bahrain: DAS WARS! | Zusammenfassung Tag 6 & Analyse Video wird geladen… Kevin Scheuren und Stefan Ehlen melden sich mit der Zusammenfassung des letzten Testtags in Bahrain zurück und sprechen über alle Erkenntnisse.
“Die Strecken, die mir sofort in den Sinn kommen, sind Orte wie Baku oder Vegas. Es ist sehr schwierig, auch die Reifen zum Arbeiten zu bringen, und die Anforderungen, die Batterie sehr gut vorzubereiten im Vergleich zur Reifenvorbereitung, widersprechen sich teilweise. Man hat also dieses mehrdimensionale Optimierungsproblem, man muss den richtigen Kompromiss finden, das wird also herausfordernd sein.”
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Bestimmte Strecken sollten verschiedenen Autos entgegenkommen, über die uns vertraute aerodynamische und mechanische Konfiguration hinaus. Nehmen wir Red Bull als Beispiel, da der Antriebsstrang des Teams in Partnerschaft mit Ford für seine Energieabgabe – und damit verbunden für seine Fähigkeit zur effizienten Rückgewinnung – gelobt wurde. Auf diesen energiearmen Strecken wird es ungemein helfen, ein Auto zu haben, das über eine Runde hinweg ein paar zusätzliche Sekunden an Energieabgabe bietet und in der Lage ist, in den langsameren Streckenabschnitten mehr Energie einzufangen. Red Bull in Melbourne im Vorteil? Melbourne wird ein interessanter Test dafür sein, da das aktuelle Layout nur noch sehr wenige Bereiche aufweist, in denen die Fahrer vom Gas gehen und den Motor Energie zurückgewinnen lassen können.
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Wenn der Red Bull tatsächlich einer der besseren Kandidaten in Bezug auf die Energieabgabe ist und nicht bloß das Ziel von Mercedes’ Ablenkungstaktiken, dann könnte dies über eine Runde hinweg ein paar Zehntel wert sein – einfach aufgrund der höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten, die dadurch entstehen, dass einige der erwarteten Lift-and-Coast-Bereiche wegfallen. Denken Sie zum Beispiel an Baku: Wenn man im Schlossabschnitt weniger lupfen muss und früher auf der Geraden der Neftchilar Avenue Vollgas geben kann, dann holt man sich ein ordentliches Stück zusätzlicher Rundenzeit. Formel-1-Quiz
Mit welcher Fahrerkombination startete das Haas F1-Team in die F1-Saison 2025?
Max Chilton, Adrian Sutil Esteban Ocon, Oliver Bearman Isack Hadjar, Stefan Johansson Olivier Panis, Kevin Magnussen Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Im Gegensatz dazu würde ein solcher Vorteil auf den energiereichen Strecken verwässert werden. Obwohl die Teams auch dort Energie gewinnen müssen, sollte dies mit den Kurvenphasen einhergehen, wodurch das Energiemanagement und das Auffüllen der Batterie weniger problematisch sein sollten.
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Dies sollte bedeuten, dass die Wirksamkeit von Red Bulls angeblichem Vorteil bei der Energieabgabe abnimmt, da die anderen Teams in der Lage sein werden, mehr von ihrer elektrisch erzeugten Leistung länger aufrechtzuerhalten. Das gibt Teams wie Aston Martin Hoffnung, von denen man weiß, dass sie mit ihrer eigenen Energieabgabe aus dem von Honda entwickelten Antriebsstrang zu kämpfen haben. Ändert die FIA noch Superclipping-Werte? Bis wir wieder in Barcelona fahren, sollten die Teams erhebliche Fortschritte bei der Rückgewinnung und Abgabe gemacht haben – es sollte also ein geringerer Schock sein als das Szenario, mit dem die Teams während des Shakedowns im Januar konfrontiert waren.
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Es könnte auch sein, dass die Superclipping-Grenzwerte geändert werden. Derzeit können die Teams nur 250 kW des Elektromotors zur Rückgewinnung nutzen, statt der vollen 350 kW. “Es sind alle Bedingungen gegeben, um diese 350-kW-Rückgewinnung zu ermöglichen, während der Fahrer Vollgas gibt”, erklärte McLaren-Teamchef Andrea Stella am letzten Testtag in Bahrain, “was bedeutet, dass der Fahrer nicht Lift-and-Coast betreiben muss, um 350 kW zu gewinnen.” Backstage beim Audi-Launch: Was Hülkenberg mit dem R26 erreichen will Video wird geladen… Wir waren live beim großen Audi-Launch in Berlin dabei.
“Wir haben dies mit der FIA besprochen, und es wird letztendlich an der FIA liegen, ob sie es einführen oder nicht. Wir haben es [am Freitag] erfolgreich getestet und wir sind zufrieden”, so der Italiener.
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Stand jetzt stellt sich die Situation so dar: Man hat die schnellen Strecken, auf denen die Autos nach Energie hungern werden, und die langsameren, auf denen sie einen Überschuss haben werden. Aber wie an den letzten Tagen des Bahrain-Tests zu sehen war, entwickelt sich das Bild ständig weiter. Während die ersten Testtage dadurch gekennzeichnet waren, dass die Fahrer durch Kurve 12 und beim Anfahren von Kurve 13 Lift-and-Coast betrieben, experimentierten einige Fahrer in der zweiten Woche mit der bergauf führenden Rechtskurve als Bereich für die Energieabgabe. Besonderes Detail bei Leclerc-Runde Charles Leclerc nahm bei seiner Bestzeit am sechsten Tag weniger Geschwindigkeit durch diese Kurve mit als Andrea Kimi Antonelli bei seiner Zeit am fünften Tag, da die Teams lernen, die Zeit ihrer Energieabgabe zu maximieren und die Rückgewinnung auf die weniger geschwindigkeitskritischen Teile der Runde zu konzentrieren.
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Was an Leclercs fliegender Runde interessant war, ist ein kleines Detail in den GPS-Daten: Der Ferrari-Fahrer hielt in den Kurven ein winziges bisschen Gas aufrecht, um die Motordrehzahl hochzuhalten, und musste an fast keinem Punkt seiner Qualifying-Runde Lift-and-Coast nutzen. Die Schnellsten der ersten Testwoche: Wo sind sie am Saisonende gelandet?
Das wird auf bestimmten Strecken weniger einfach sein, aber sobald die Teams die Rückgewinnungspunkte und die Beschleunigungspunkte klar unterteilt haben, sollten die eher “unnatürlichen” Elemente der 2026er-Ära etwas weniger spürbar sein. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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Wie das Streckenlayout das Kräfteverhältnis 2026 beeinflussen wird
Die Strecken, die früher den Bleifuß belohnten, haben nun eine ganz andere Herausforderung hervorgebracht. Die Phase der Energieabgabe in die Länge zu ziehen, wird ein entscheidendes Attribut sein – zumindest für denjenigen, der es zuerst beherrscht …
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