Zehn Jahre nach Haas’ Schock-Formula 1-Debüt: “Das ist der amerikanische Traum”

Zehn Jahre nach Haas’ Schock-Formula 1-Debüt: “Das ist der amerikanische Traum”

 

 

Während sich Cadillac darauf vorbereitet, seine Formel-1-Reise zu beginnen, war das letzte komplett neue Team in der Serie ebenfalls ein amerikanischer Einstieg. Entstanden im Zuge der Misserfolge vieler anderer Teams in den Vorjahren, wählte Haas einen anderen Weg, um in der Formel 1 anzugreifen – in enger Allianz mit Ferrari – und legte zum Start einen Paukenschlag hin.  Andy Hone / LAT Images via Getty Images Romain Grosjean bescherte Haas gleich im ersten Rennen eine Topplatzierung

Kommt in die Formel 1, sagten sie. Das wird Spaß machen, sagten sie. “Ganz ehrlich, der Bau des ersten Autos 2016 … das war die Hölle”, erinnert sich Ayao Komatsu, der zu den ersten Haas-Verpflichtungen gehörte und vor der ersten Saison des Teams von Lotus dazustieß. “Es hat uns komplett zerstört. Ich erinnere mich, wie ich mit einem Haufen Mechaniker im Van von der Dallara-Fabrik zum Flughafen gefahren bin.”
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“Es fühlte sich an, als hätten wir schon die kompletten Wintertests hinter uns. Der Typ neben mir auf dem Beifahrersitz war völlig erledigt, schlief tief und fest, und da traf es mich: ‘Scheiße, wir haben noch nicht einmal das Lenkrad gedreht.'” Das Haas-Set-up war anders und in gewisser Weise revolutionär für die Formel 1. In den fünf Jahren vor dem Debüt des Teams hatte die Formel 1 neue Projekte stolpern und verschwinden sehen, ohne große Spuren zu hinterlassen: Caterham, HRT und Manor wurden das Gefühl nicht los, eine Blamage für die Weltmeisterschaft zu sein, und US F1 verschwand sogar, ohne überhaupt an der Strecke erschienen zu sein. Günther Steiner entwickelte ein Modell, bei dem sein Team stark auf Zulieferungen von Ferrari setzen würde, alles ausnutzend, was das Reglement erlaubte. Den Bau anderer Teile überließ man einem Drittanbieter – einer weiteren italienischen Größe: Dallara. Haas’ eigene Struktur sollte in erster Linie als Rennteam funktionieren, seine Autos rund um das konstruieren, was Ferrari anbot, und damit Rennen fahren. Doch das brachte auch ein gewisses Maß an Komplexität mit sich, denn es lag an Steiners Mannschaft, das Ganze logistisch zum Laufen zu bringen, während Gene Haas ausreichende Finanzierung, den Namen und eine amerikanische Identität für das Projekt bereitstellte. “Oh ja, es war eine große Herausforderung”, stimmt Steiner zu, “aber ich würde sagen, wir hatten mit dem Geschäftsmodell, das ich entwickelt habe, den Vorteil, mit jemandem zusammenzuarbeiten, der wusste, was er tat. Man muss bei so etwas nicht arrogant sein. Wenn man Hilfe braucht, muss man um Hilfe bitten. Es bringt nichts, stur zu sagen: ‘Oh, wir machen alles selbst’ – und dann daran zu scheitern.” “Also wir hatten … ich würde nicht sagen Glück, aber ich muss Stefano Domenicali viel Anerkennung zollen. Damals war er Teamchef von Ferrari, der an das geglaubt hat, was wir versucht haben. Er wollte nicht [dieselbe Geschichte wie] die anderen vier Teams sehen, die einsteigen wollten, und eines schaffte es nicht einmal an den Start.”  Andy Hone / LAT Images via Getty Images Ayao Komatsu (links) und Günther Steiner arbeiteten viele Jahre eng zusammen

Haas’ Struktur war dadurch im Vergleich zu den meisten Rivalen deutlich schlanker und zudem relativ jung.
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“Ich würde nicht sagen, dass [unsere Mitarbeiter] unerfahren waren, aber wir hatten keine sogenannten hochkarätigen Leute dabei”, erinnert sich Steiner. “Das Wichtigste war, dass die Leute, die zu uns kamen, ihre Arbeit wirklich machen wollten. Sie waren nicht nur da, um in einem Formel-1-Team zu arbeiten. Sie wollten Teil eines Formel-1-Start-ups sein.” “[Ich musste] die richtigen Leute finden, die die Herausforderung wirklich wollten. Es waren Menschen, die nicht zeigen konnten, was sie zeigen wollten, die in einem großen Team nicht die Chance dazu hatten. Nach solchen Leuten habe ich gesucht: Menschen, die eine Herausforderung vor sich sehen wollten. Menschen, die so dachten wie ich.”
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“Und ich wollte keinen Job. Ich wollte auf eine Mission gehen.” Ein unter Druck geborenes Auto Doch weil es auch für Ferrari Neuland war und Haas parallel seine eigene Struktur aufbaute, wurde das erste Auto nach einer langen Geburt mit vielen Wehen und Wachstumsschmerzen geboren, bevor der VF-16 schließlich das Licht der Welt erblickte. “Drei Tage vor dem ersten Starten des Motors, als ich das Auto ansah, war ich überzeugt: Das wird niemals passieren!”, sagt Komatsu. “Wir haben mit Ferrari zusammengearbeitet, was großartig war, aber – ja, sie haben zuvor Motoren an Kundenteams geliefert – sie hatten noch nie in diesem Ausmaß Aufhängung, Hydraulik und all die anderen Teile an jemanden geliefert. Im Grunde hatte keine Seite Erfahrung mit dem, was wir versuchten.”
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“Natürlich hatten wir diese Deadlines für das erste Starten und so weiter, aber Ferrari hatte keinen Mechanismus dafür. Wenn man dann noch drei Tage Zeit hat und ein riesiges Loch vor sich sieht, ohne genau zu wissen, wie Ferrari das möglich machen soll, ist das keine sehr angenehme Situation. Am Ende haben wir es geschafft, aber die Bremsbelüftung zum Beispiel hatten wir nicht einmal, bis wir nach Barcelona [zum Testen] gegangen sind.”  Peter Fox / Getty Images Als der erste Haas in Barcelona enthüllt wurde, hatten viele noch Zweifel

Während das Auto bei Dallara gebaut wurde, erinnert sich Steiner, dass Haas-Mitarbeiter mehrmals täglich zwischen der Fabrik in Varano de’ Melegari und Maranello hin- und herfahren mussten, um frisch produzierte Teile bei Ferrari abzuholen. “Ich glaube, wir waren damals die größten Beitragszahler bei dieser Autobahnmaut!”, lacht er. “Die müssen gedacht haben: ‘Wow, hier ist aber viel Verkehr!’, denn wann immer wir etwas brauchten, sprang jemand in einen Mietwagen und fuhr los, um es abzuholen. Alles war in letzter Minute.” Ins kalte Wasser geworfen in Melbourne Die größte Aufgabe war zwar erledigt, doch Haas musste vor dem ersten Rennen in Melbourne noch viele operative Punkte abhaken: Abläufe aufbauen, Arbeitsweisen etablieren und sogar Dinge tun, die aus der Ferne selbstverständlich erscheinen, wie Boxenstopp-Training, die aber trotzdem erledigt werden mussten.
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“Alle waren im Grunde tot, bevor die Saison überhaupt begann”, erinnert sich Romain Grosjean, der nicht nur der unumstrittene Spitzenfahrer des Teams war, sondern aufgrund seiner Erfahrung auch eine enorme Feedback-Quelle – und letztlich die größte Hoffnung auf Ergebnisse.”Es gab so viel zusammenzufügen, so viel zu tun, um pünktlich zu sein, so viel zu lernen …” “Wir hatten großartige Leute [als wir nach Melbourne gingen], aber als ich Ende 2015 zum ersten Mal zum Team kam und in den Simulator stieg, bestand das Team aus einem Pressesprecher, Stuart Morrison, einem Ingenieur, Gary Gannon, einem Performance-Ingenieur, Jose [Manuel Lopez], der, glaube ich, jetzt bei Audi ist – und das war es im Grunde. Man kann sich vorstellen, wie viel zu tun war und wie viel wir aufholen mussten.”
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Laut Komatsu schaffte es das Team vor dem Rennen nicht einmal, ein ordentliches Boxenstopp-Training durchzuführen. “Wenn du in Melbourne ankommst, bist du eigentlich schon durch”, sagt er. “Und wenn du dann in Australien bist, ist die Arbeitsbelastung so hoch …” “Wissen Sie, eine Nacht haben wir komplett durchgemacht, bevor die Sperrstunde in Kraft trat, und vor dem Rennen am Sonntag willst du natürlich dein Boxenstopp-Training wie geplant machen: am Donnerstag, Freitag, Samstag, richtig? Nichts davon ist passiert. Also fährst du ins Rennen, und das ist das erste Mal, dass du einen Live-Boxenstopp machst.” Alle Formel-1-Autos von Haas seit 2016

Was in Australien geschah, übertraf gelinde gesagt alle Erwartungen. Grosjeans sechster Platz am Ende des Rennens war nicht ohne Glück.
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Zufällig führte der schwere Unfall zwischen Haas’ anderem Fahrer Esteban Gutierrez und McLarens Fernando Alonso zu einer roten Flagge, und das Team konnte bei Grosjeans Auto unter Rot die Reifen wechseln, wodurch ein Boxenstopp im Rennen entfiel. Dadurch konnte der Franzose zudem vor mehreren anderen Autos bleiben, die er bis ins Ziel hinter sich hielt. Sein Funkspruch nach Rennende – “Das ist ein Sieg für uns” – war keineswegs irreführend. “Das Einzige, was wir erreichen wollten, war, solide zu sein”, sagt Steiner über seine Erwartungen vor dem Saisonstart. “Da zu sein und keine Blamage zu sein. Denn in der Formel 1 kann man sich ziemlich schnell blamieren.”
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“Wir wollten am Start sein, alles vor Ort haben, ein gutes Rennen machen. Was auch immer das Ergebnis ist, es ist, was es ist. Nach den Tests wussten wir, dass wir nicht fünf Sekunden hinter dem ersten Auto liegen würden. Aber für uns war es eher so: Lasst uns einfach sicherstellen, dass wir es nicht vermasseln, weißt du?” Komatsu, der die Wintermonate mit dem Team durchlebt hatte, ist überzeugt, dass dieses Ergebnis das Team gerettet hat. “Bevor wir zum ersten Rennen fuhren, hatten wir schon ein paar Kündigungen”, erinnert er sich, “weil es so harte Arbeit war. Und ganz ehrlich, auch in Australien gab es nicht viel Schlaf. Wäre da nicht dieses P6-Ergebnis mit Romain gewesen, hätten, glaube ich, noch viel mehr Leute gekündigt – weil es hart war. Im Ernst, alle waren am Ende ihrer Kräfte …” Leistung in Bahrain bestätigt “Ich habe am Sonntagabend nicht gefeiert und bin nach Hause gefahren”, erinnert sich Grosjean an Melbourne, “aber ich kann dir sagen, dass dieser Tag für jeden, der an diesem Team beteiligt war, für immer in Erinnerung bleiben wird. Und für mich war es einer der schönsten Tage in der Formel 1.”
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Ein weiterer folgte nur zwei Wochen später in Bahrain, als Grosjean Fünfter wurde, diesmal ohne viel Glück zu benötigen, sondern vor allem dank einer aggressiven Strategie: Mit drei Boxenstopps auf einer Strecke, die Überholen ermöglicht, gehörte der Haas-Fahrer während des gesamten Rennens zu den Schnellsten. “Einfach jeden zu überholen, das ist das Bild, das mir in den Sinn kommt, wenn ich an dieses Rennen denke: der Red Bull, der Williams, auf neuen Reifen zu sein und einfach an den Leuten vorbeizufliegen”, sagt er. “Ich meine, es war verrückt. Es war absolut verrückt, wie schnell und wie reibungslos dieses Rennen für uns war.”
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“Wir hatten ein Problem beim Boxenstopp, dadurch verloren wir den Platz an Red Bull, aber wir holten ihn uns zurück! Es war einfach unreal und großartig. Ich hatte einen Stopp mehr als alle anderen und war immer auf neuen Reifen, und das Auto funktionierte so gut!” “Es war einer dieser Tage, an denen alles für dich läuft und du über nichts nachdenken musst. Du pushst einfach und gibst alles dafür.” Grosjean verlor durch ein Problem hinten links bei einem Boxenstopp einige Sekunden. Das Team war noch unerfahren, holte sich die verlorenen Positionen aber dank frischeren Reifen im Vergleich zur Konkurrenz zurück.
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Als der Franzose Felipe Massas Williams in einer beeindruckenden Aktion außen in Kurve 1 überholte, schaffte es die Aufnahme eines lachenden Steiner auf der Haas-Boxenmauer ins Weltbild. Grosjean selbst konnte sein Lächeln nicht unterdrücken, als er direkt nach dem Rennen im Fahrerlager vor die Mikrofone trat. “Ich weiß nicht … Das ist der amerikanische Traum”, jubelte er. “Ich weiß nicht, es ist unglaublich. Es gibt viele Dinge, die wir besser machen können, Boxenstopps, Set-up des Autos und so weiter. Aber das ist für die Jungs …”
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“Wissen Sie, gestern Abend habe ich in ihre Gesichter geschaut, und sie waren alle sehr müde, weil die Menge an Arbeit, die wir hinter den Kulissen leisten, riesig ist. Aber das hier … das ist eine riesige Belohnung, das ist unglaublich für uns. Und ja, ich denke …” Er klopfte sich auf die Wange: “Warte, ja, es ist echt!” Keine Zeit zum Feiern Wenn es einen einzigen Nachteil an Haas’ Start gab, dann den, dass das Team kaum Zeit hatte, innezuhalten und den Moment zu feiern.
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“Es war die Paranoia, zum nächsten Rennen zu fahren und wieder bereit zu sein”, sagt Steiner darüber, wie das Team auf seinen frühen Erfolg reagierte. “In Melbourne hatten wir den großen Crash mit Esteban, wissen Sie? Das Auto war zerstört. Und natürlich waren wir … und ich sage immer rückblickend, dass wir den Moment dort nicht genug genossen haben.” “Wir hätten es tun sollen. Das ganze Team, nicht nur ich, wir hätten es mehr genießen sollen, weil es ein großartiges Ergebnis war. Aber damals waren wir einfach nur so … wow, das nächste Rennen steht an, und wir sind nicht bereit für das nächste Rennen. Die ersten drei, vier, fünf Rennen waren einfach Überlebensmodus.” “Natürlich hatten wir die Freude nach dem Rennen, wir hatten Punkte, aber dann war es so: Wow, jetzt müssen wir wieder an die Arbeit.”
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“Die Sorgen waren in Bahrain nicht vorbei, denn es war das ganze Jahr so, wir mussten aufholen. Wissen Sie, es war nicht einfach. Aber diese Ergebnisse … oh, sie waren fantastisch für das Team, für alle Beteiligten. Ich sage immer: Ich habe dort etwas gemacht, ich hatte die Idee, wie man ein Formel-1-Team aufbaut. Ich habe Investoren gefunden, um es umzusetzen. Aber diese Leute haben tatsächlich die Arbeit gemacht. Ich allein kann gar nichts.” “Diese Ergebnisse, dafür haben wir gearbeitet. Das ist die ganze Idee … denn es gab viele Leute, die nicht an mein Geschäftsmodell geglaubt haben.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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“Wissen Sie, sie sagten: ‘Das kann niemals funktionieren’, ‘Niemand kann das schaffen’ – mit Ferrari so zusammenzuarbeiten und so weiter … Und wir haben es möglich gemacht.”

 
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