Düşük eğim konsepti, Aston Martin’i nasıl dönüm noktasına getirdi?
| . | . | . |
Her ne kadar Mercedes gösterdiği performansla cesaretlense de, bu sorunun cevabını henüz takımın kendisi de veremiyor. Bu sene, Sebastian Vettel’in ve ekstra finansmanın gelmesiyle Aston Martin’in orta gruptan kopmayı hedeflediği yıldı. Ancak takım bunun yerine gerilemiş gibi görünüyor. Bahreyn’de Lance Stroll sıralamalarda 3. seansa geçmeyi ve ardından 10. olarak puan almayı başardı ancak takımın yeni pilotu Vettel sıralamalarda ilk seansta elenmesinin ardından yarıştan da puansız ayrıldı. Takım Patronu Otmar Szafnauer, yaşadıkları sorunların kaynağını – yeni kuralların düşük eğim felsefesine olan etkisi – açıklamaktan çekinmedi. Bu kaybı telafi etmek hemen olacak bir şey değil. Szafnauer, “Verileri analiz etmemizin ardından, düşük eğimli araçların kural değişikliğinden çok ciddi etkilendiğini söyleyebiliriz.” demişti. Mercedes bu durumu daha iyi idare etmiş gibi görünüyor. Takım, Bahreyn testlerinde yaşadığı sorunlara rağmen iki hafta sonra aynı pistte kazanmayı başardı. Ancak bu zaferde Lewis Hamilton’ın da etkisi vardı. Mercedes ve Hamilton, Red Bull aracının daha hızlı görünmesine rağmen yarışı kazanmayı başardılar. Aston’un gelişme potansiyeli var ancak bütçe sınırının büyük takımları etkiliyor olmasına rağmen bu durumu tersine çevirebilecek kadar bütçesi olmayabilir. Ve diğer bütün takımlar gibi Aston Martin’in de 2022 programına odaklanması gerekiyor. Takımın teknik patronu Andrew Green ve ekibinin şu anda en son yapmak istediği şey, AR&GE kaynaklarını yeniden mevcut araçtaki temel sorunları çözmek için harcamak olur. Takımın bu duruma nasıl geldiğinden bahsetmekte fayda var. 2020 sezonuna girerken, o dönemde Racing Point adıyla yarışan takım farklı gerekçelerle düşük eğim felsefesine geçiş yapmıştı. Bunun gerekçelerden ilgi ve en önemlisi, düşük eğimli Mercedes’in en hızlı araca sahip olmasıydı. İkinci olarak Mercedes vites kutusu ve süspansiyon bağlantıları, düşük eğim felsefesine göre optimize edilmişti. Bu yüzden Racing Point’in kendisine bu parçaları tedarik eden takımın felsefesini takip etmesi normaldi. Üçüncü olarak ise, 2020’de kendisini kanıtlamış felsefeyi kısa yoldan kopyalamak, 2021’de başlaması gereken yeni kurallar öncesinde AR&GE gelişimini daha serbest hale getirecekti. Bu girişim işe yaramazsa, takım sadece 2020 sezonunu boşa geçirmiş olacaktı ancak yine de yeni kural dönemine daha hızlı başlangıç yapacaktı. Geçen seneki aracın ilk testinden sonra ‘a konuşan Green, “Geçen seneki en hızlı araçtan esinlendik.” “Esin kaynağımız orası. ‘Neden olmasın?’ diye düşündük. Şampiyonada 7. sıra civarında mücadele eden bir araca sahiptik. Bu kurallarla bir sene daha olacak ve yüksek eğimli aracın gelişimi pek istediğimiz gibi gitmiyordu. Bu açıdan risk almaya değerdi.” “Bu büyük bir risk. Daha önce yaptıklarımızı silip attık, sıfırdan başladık. Gridde en yavaş araca bakmazsınız, öyle değil mi? En hızlı araca bakarsınız. Biz de öyle başladık.” “İşe yararsa, yarar. İşe yaramazsa, bir sene kaybederiz ancak bunu yapmamakla bir şey kaybetmezdik. Bunu yapmamanın dezavantajı çok daha büyüktü.” dedi. Otmar Szafnauer, Team Principal and CEO, Aston Martin Formula 1 / Bir yarış kazanarak ve pole pozisyonu kazanarak bunun işe yaradığını gösterdi. Şampiyona sonunda takım 4. oldu ancak birçok kez yarış dışı kalmasının ve fren kanalını kopyalaması nedeniyle puanlarının silinmesinin bunda etkisi oldu. 2021 için planlanan kurallar 2022’ye ertelendi, bu yüzden takım yeni adıyla düşük eğimli konseptini bir sene daha kullanmak zorunda kaldı. Aerodinamik kurallarda değişiklik olmasaydı, bu tasarım takım için işe yarayacaktı. FIA’nın geçtiğimiz haziran ayında yeni kuralları açıklamasının ardından Green, küçük gibi görünen değişikliklerin aslında büyük olduğunu söylemişti. O dönemde fabrikaların kapalı olması nedeniyle Formula 1 takımları değişiklikler için kendi simülatörü üzerinde çalışamamıştı. Green, “Bu değişikliklere karar verdiğimizde, mevcut araçta çalışma yapmamıza izin verilmiyordu. Simülatör çalışmaları Formula 1’in kendi modelinden geliyordu.” “Ancak yasaklar bittikten sonra baktığımızda, değişikliğin ne kadar büyük olduğunu gördük.” dedi. FIA, birkaç hafta sonra değişikliklere 3 yeni bölüm daha ekledi ve bütün değişikliklerle yere basma gücünün % 10 azalması hedeflendi. Bunların dışında Pirelli 2021 için yeni bir lastik türü hazırladı ve yeni daha geniş ön lastiklerin de aerodinamik üzerinde etkisi oldu. Bütün bunların ardından Racing Point, düşük eğimli aracıyla rakipleri karşısında daha fazla zorlanacağını anlamıştı. Bahreyn yarış hafta sonunda konuşan takım patronu Szafnauer, “Ben komplo teorisi üreten birisi değilim. Ancak geçen sene düşük eğimli araçların, yüksek eğimli araçlardan daha fazla etkileneceği ortaya çıkmıştı. Ve haklı çıktık. O kurallar belirlenirken, bu konuya dikkat çekilmişti.” dedi. Szafnauer ayrıca kural değişikliklerinin bütün takımların desteğiyle olmadığını vurguladı. Aston Martin AMR21 floor Giorgio Piola Szafnauer, “Hayır. Öncelikle, asla bir oylama olmadı. Sadece gösterge niteliğinde bir oylama oldu.” “Bu sadece teknik komite [çalışma grubu] altında oldu. Bütün teknik direktörlerin bir gösterge oyu olması gerekiyordu ve üç takım buna karşı oy kullandı.” “Sadece iki takımın düşük eğim konseptine sahip olduğunu hatırlamak lazım. Yani yüksek eğimli takımlardan birisi dahi karşı oy kullandı. Yani asla oybirliği yoktu. 10 takımdan 8’inin onaylaması gereken kural olsa dahi bu kural geçmezdi çünkü 3 takım karşı oy kullandı.” dedi. Takımın yapamayacağı şey, aracın felsefesini ona uygun parçalar getirmeyi tercih etse dahi doğrudan değiştirerek yüksek eğime dönmek. Szafnauer, “Daha da kötüsü, bu spordaki 24 senelik geçmişimde ilk defa süspansiyonları dondurmak zorunda kaldık.” “Bunu sadece gelişim jetonlarını süspansiyonlar üzerinde kullanarak değiştirebilirdik. Yani aracın arkasını 150 mm yüksekliğe çıkarmak istesek dahi yapamayız.” dedi. Daha önce de söylediğimiz gibi, Mercedes’in Bahreyn’de gösterdiği performans onlar için cesaret vericiydi ve düşük eğimli araçların geliştirilebileceği gösterildi. Ancak sorun şu ki, Aston şimdiden mevcut kaynaklarını 2021 aracına aktarmadan 2022’ye odaklanmak istiyor. Geçen seneyi şampiyonada 4. sırada tamamlayan takım, en azından kendisinden önde bitirenlere göre daha fazla rüzgar tüneli saatine ve CFD kullanım hakkına sahip olacak. Ancak üstteki gerekçe nedeniyle bunun pek avantajı olmayacak. 2022 hazırlıklarının bir avantaj olması, bu senenin kabullenilmesini kolaylaştırabilir. Düşük eğim felsefesine ilk geçişin arkasındaki itici gücün yeni düzenlemeler için kaynak ayırmak olduğu düşünüldüğünde, bu talihsiz bir durum oldu. Szafnauer, henüz 2022 aracını geliştirmeye tamamen ne zaman odaklanacaklarına karar vermediklerini kabul etti. Szafnauer, “Bu gerçekten iyi bir soru. Bunu biliyor olsaydım söylerdim ancak ne yazık ki bilmiyorum.” “Buradaki soru, bu sezon gelecek sezon pahasına neler kazanabileceğimiz olmalı. Bunu tahmin etmek gerçekten zor ve bu nedenle şu anda iki proje üzerinde paralel şekilde ilerlemeye devam edeceğiz.” dedi. paylaşım yorumlar
tr.motorsport
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
facebook.com/TRmotosports
twitter.com/TRmotosports
instagram.com/trmotosports/
linkedin.com/company/trmotosports-com
