Red Bull’un Bahreyn’deki yakıt pompası sorununun arkasında ne var?
| . | . | . |
Yarıştan sonra yapılan incelemelerde, her iki aracın yakıt depolarında bol miktarda ExxonMobil’in en iyi E10 yakıtı olmasına rağmen yakıt sorunu oluştuğu ortaya çıktı. Başka bir deyişle, RB18’in yakıt sistemindeki bir şeyde sorun olmuştu, araçlar bu sorun nedeniyle yakıtı çekemiyordu ve yarışı tamamlayamadı. Hikayenin ilgi çekici kısmı, Formula 1 yakıt sistemlerinin artık takım, motor üreticisi ve ayrıca bütün takımlara standart bileşenler sağlamak için FIA ihalesini kazanan üçüncü parti şirket tarafından sağlanan parçalardan oluşması. Bu şirket takımlara iki çeşit yakıt pompası sağlıyor. Bu nedenle, yarışın ardından ortaya çıkan büyük soru, her iki araçta da sorun çıkaran şeyin genel öğelerden birinin olup olmadığıydı ve yaşanan sorunun, Red Bull Technology veya Honda tarafından üretilmeyen bir şey tarafından mı tetiklendiğiydi. Ve eğer durum buysa, paketlemede takımın veya motor ortağının bundan sorumlu olduğuna dair bir şey var mıydı ve varsa bir şekilde başka bir araçta değil de iki RB18’de sorun olmasına neden oldu? Potansiyel olarak böyle bir durum, lastik sorunlarında Pirelli’nin eleştirilmesine çok benzer olabilir ancak daha ileri araştırmalarda genelde, ilgili takımın lastikleri kullanma şekli tarafından tetiklendiği ortaya çıkıyor. Sergio Perez, Red Bull Racing RB18 Carl Bingham / Red Bull’un motor sporları danışmanı Helmut Marko da hatanın bir dış tedarikçiden gelen önemli bir bileşende olduğunu ima etti. Autosport’a verdiği demeçte Marko, “Şüphelendiğimiz şey, her iki aracın da yakıt pompasında sorun olması.” “Ama yakıt pompası bizden gelmiyor, sadece onu almamız gerekiyor. Ve bu sorunu daha önce hiç yaşamamıştık, garip olan da bu.” demişti. Ancak Takım Patronu Christian Horner, şu an için belirgin bir arızayı tespit edemediklerini söyledi. Horner, “İyi miktarda puan toplayacak gibi görünürken son birkaç turda hepsi buhar oldu.” “Her iki araçta da benzer bir sorun var gibi görünüyor. Henüz tam olarak ne olduğunu, bir çekme pompası mı, toplayıcı mı yoksa buna benzer bir şey mi bilmiyoruz ancak işin içine girmeli ve buna neyin sebep olduğunu tam olarak anlamalıyız.” demişti. Autosport, iki aracın yolda kalmasının sebebinin standart olarak verilen pompalar olmadığını, bu nedenle sorunun başka bir yerde olması gerektiğini düşünüyor. Peki Formula 1 araçları son derece karmaşık yakıt sistemlerinde bu tür standart bileşenleri nasıl ve neden kullanıyor? Basit bir ifadeyle yakıt, bir çekme pompası (veya kaldırma pompaları) aracılığıyla bir kollektöre, ardından basıncı artıran bir orta (yakıt hattı pompası) pompaya ve ardından depodan V6 motoru besleyen bir yüksek basınç pompasına gidiyor. Başlangıçta 2021 için olan yeni kurallar formüle edilirken, orta ve yüksek basınç pompaları ile bazı ilgili parçaların, geliştirme masraflarından kaçınmak için standart parçaların kullanılmasının mantıklı olduğu konusunda anlaşmaya varıldı. Charles Leclerc, Ferrari Formula 1-75, Max Verstappen, Red Bull Racing RB18 Zak Mauger / Standart parçalar ayrıca, FIA’nın takımların ne yaptığı konusunda daha fazla kontrol sahibi olmasını sağlayacaktı. Yakıt akışının ve kullanımının kurallar açısından ne kadar hassas olduğu göz önüne alındığında, bu önemli bir husustu. 2019’da FIA, iki ana yakıt sistemi bileşeni için ihaleler açtı ve onlar, Formula 1 pit yolunda uzun geçmişleri olan şirketler tarafından kazanıldı. Aynı yılın Aralık ayında, Dünya Motor Sporları Konseyi şunları tarafından şu ifadeler kullanıldı: “30 Temmuz 2019’da konsey tarafından yakıt besleme pompası için Magneti Marelli ve yüksek basınçlı yakıt pompası ve boru tesisatı için Bosch ön seçimleri kazandı. Bu süreç takımlar, güç ünitesi üreticileri ve olası iki tedarikçi danışmanlığında FIA teknik departmanının tahkimi altında yürütüldü. Bugün konsey, iki tedarikçinin nihai atamasına geçti.” Buradaki ifade önemli çünkü bu standart pompaları “FIA tarafından sağlanan” öğeler olarak nitelendirmek yanlış olur. Yönetim organı aracı olarak hareket etti ve bu sürecin sonunda takımlar ve motor üreticileri seçimin sonuçlandırılmasında söz sahibi oldular. Pompalar, 2022 kurallarında FIA tarafından SSC’ler (standart tedarik bileşenleri) olarak sınıflandırıldı: “Yakıt hattı pompası, yüksek basınç pompası, yakıt akış ölçerleri ve basınç ve sıcaklık sensörleri, FIA tarafından zorunlu kılındığı ve ilgili teknik ve sportif bölümlerde belirtildiği üzere SSC’dir.” “Yakıt hattı pompaları ile yüksek basınç pompası arasındaki bütün esnek borular, hortumlar ve bunların bağlantı parçaları, FIA tarafından zorunlu kılınan SSC’dir.” Yakıt sistemleri ayrıca takımların kendi tasarımlarını yaptığı ancak tasarımları rakiplere göstermek ve potansiyel olarak onların kopyalanmasına izin vermek zorunda olduğu OSC’ler (açık kaynak bileşenler) gibi bazı öğeleri içerir – kaldırma pompası buna bir örnektir ve pazar günkü yaşanan sorunun nedeni olabilir. AlphaTauri teknik direktörü Jody Egginton, “Standart parçalar, bu düşük basınç sistemindedir.” “Ve sonra bu sistemde takıma özel parçalar vardır. Bu parçalardan bazıları OSC’dir, bu yüzden FIA’ya bunların ayrıntılarını verirsiniz, böylece diğer insanlar onları görebilir. Fakat yapabilecekleriniz ve yapamayacaklarınız oldukça basit ve iyi tanımlanmıştır.” “Geçmişe göre çok daha kontrollü ve düzenli, ki bu iyi bir şey. Birkaç sezon öncesine kıyasla, şimdi yapabileceğiniz şeyler sınırlıdır.” “Tesisatın bir kısmı standart bir tedarik parçası olarak belirtilir veya boru ve tesisat uzunluklarının ayrıntılarını sunarız. Kollektör ve yakıt hücresi gibi şeyler araca özeldir. Mekanik parçalar standartlaştırıldı ancak etraflarındaki parçalarla bir miktar özgürlüğe sahipsiniz.” demişti. Sergio Perez, Red Bull Racing RB18 / Barselona’da başlayan yıl öncesi testlerde, bazı takımlar yakıt pompasıyla ilgili sorunlar yaşamışlardı. Orada yaşanan sorunlarla alakalı çok az şey açığa çıkarken, Haas takım patronu Gunther Steiner, testin ilk gününde “sabah bir yakıt pompası sorunumuz vardı, yakıt deposunda dahili sızıntı vardı, bu yüzden basınç doğru değildi” demişti. Ferrari’nin Bahreyn testinde de benzer bir sorun yaşadığına inanılıyor. Bunun üzerine sorun araştırıldı, anlaşıldı ve FIA ile birlikte takımlar arasında tedbirler alındı. Bahreyn’de sıralama turlarının ardından, yarış kontrolü tarafından yayınlanan olağandışı bir belgede, endişelerin olduğuna dair resmi bir açıklama yer aldı. Q3’e geçen araçlara (Q3’te olmayan araçlar son seansta incelenebilir) şu bilgi geçildi: “Yalnızca bu etkinlik için ve FIA Formula 1 spor yönetmeliklerinin 40.6. Maddesi’nin gerekliliklerine aykırı olarak, SSC yakıt doldurma pompasının kontrol edilebilmesi için araçlarınızın gerekenden bir saat sonra kapatılmasına izin verilecektir.” Başka bir deyişle, araçların gece için kapatılması gereken saatten bir saat sonra kapatılmasına izin verildi. Bu süreçte takımların ilgili pompaya tedbir amaçlı bakabilmesi sağlandı. Bununla birlikte, kapalı parkta değiştirilen parçaların listesi FIA tarafından yarıştan hemen önce yayınlandığında, pompa değişikliği yapan takım olmadığı görüldü. Egginton, “Grid genelinde ön pompa üzerinde fazladan bir inceleme yapıldı. Bu, herhangi bir takıma özgü değildi. Bunu hafta sonu boyunca yapma fırsatımız oldu ve sanırım herkes dayanıklılıktan tam olarak emin olana kadar birkaç yarış daha sürecek.” “FIA, bunun ortak bir sorun olmadığından emin olmak istedi. Oldukça mutluyuz, testlerde birkaç pompayı kapattık ve burada çalıştırdık. Başka pompaları da test etme fırsatımız olacak.” “Ancak hafta sonu formatı ile araç üzerinde çalışmak için daha az zamanınız oluyor. Bu nedenle, bir hafta sonunda ihtiyacınız olmayan şeylere dalmak yerine, iyi olduğunuzdan emin olmak açısından mantıklı bir adımdı. Artık araçları piste çıkarmak çocuklar için oldukça zor. Hazırlanmak için daha az zamanınız var.” dedi. Carlos Sainz Jr., Ferrari Formula 1-75 Carl Bingham / Yarıştan hemen sonra konuşan Horner, takımın yarış öncesi bir inceleme yaptığını doğrularken, RB18’leri durduran sorunun yakıt hattı pompasının olmadığını ima etti. Takımın kontrol fırsatını değerlendirip değerlendirmediği sorulduğunda Horner, “Evet yaptık. Ancak bunun Red Bull’a özgü olmaktan ziyade genel bir endişe olduğunu düşünüyorum. Sadece araçları geri almamız, yakıt sistemini ayırmamız ve neler olduğunu anlamamız gerekiyor çünkü yakıtın orada olduğunu biliyoruz.” “Sanırım farkına vardığımız başka sorunlar var. Sadece iki kez kontrol etmek istediğimiz bir incelemeydi.” “Tabii ki şu an için araçları parçalayıp sorunun tam olarak nedenini anlayana kadar her şey subjektif olacak. Her iki araçta benzer sorun olduğundan şüpheleniyorum çünkü çok yakın ve çok benzer bir arızaydı.” şeklinde cevap verdi. Yaşanan her şeyin sıcaklıkla ilgili olması ihtimali de var. Pazar günü, 2022 Formula 1 araçlarının gerçek dünya koşullarında yeni E10 yakıtı ile bir yarış mesafesini ilk kez aştığı ve sürücülerin genellikle diğer araçların arkasında olduğu bir gündü. Yüksek fren ve güç ünitesi sıcaklıkları gibi şeyler, pit yolundaki genel bir sorundu. Red Bull’un arızalarının, güvenlik aracı koşullarının hemen sonrasında meydana gelmesi belki de tesadüf değildi. Geçmişte, özellikle sezonun başlarında, araçların yavaş giderken bazı şeyler çok ısındığında durma noktasına geldiğini gördük. Yakıtın soğuk tutulması takımlar için her zaman bir zorluktur. Bu konuyla alakalı kurallarda “yakıtın sıcaklığını düşürmek için araçta herhangi bir cihazın kullanılması yasaktır.” maddesi yer alıyor. Görünüşe göre bu kural, daha soğuk yakıtın avantaj sağladığı önceki dönemlerden geliyor. Bunun günümüzdeki V6 turbo motorlar için pek katkısı olmayabilir. Şimdi RBR’den resmi bir analizin çıkmasını beklemek zorundayız. Takım önümüzdeki hafta sonu gerçekleştirilecek Suudi Arabistan GP’sinden önce gerekli düzeltmeleri yapmak için bir yarış içinde olabilir. Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, retires /
tr.motorsport
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
