2022 sonrasında büyük etkisi olabilecek “gölgede kalan” kural değişikliği
| . | . | . |
COVID-19’un spora olan etkilerinden birisi de motorların dondurulması olmuştu. Üreticilerin 2026’daki yeni motor kurallarına daha iyi hazırlanabilmeleri için gerekli zamana sahip olabilmeleri adına motorların gelişiminin durdurulması konusunda anlaşıldı. Bu konuda henüz son tarih gelmiş değil. Bu yüzden üreticiler motorlarını dondurmadan önce iyileştirme yapmak için biraz daha zamana sahipler. İçten yanmalı motor, turbo, MGU-H, egzoz sistemleri, motor yağı ve yakıtlar dondurulacak. 1 Mart itibariyle başlayacak olan bu süreç öncesinde takımlar, yaptığı değişiklikleri FIA’ya bildirmek zorunda. MGU-K, Enerji Deposu ve Kontrol Elektronikleri için ise son tarih 1 Eylül olarak belirlendi. Bu tarihlerden sonra, ancak ekstrem koşullar olursa, yani üreticilerden birisi diğerlerinin çok gerisinde kalırsa, bu durumda değişiklik yapmasına izin verilecek. Bu açıdan 2022’deki motor performans seviyelerinin 2025 sonuna kadar motorlarda gösterilecek performansın öncüsü olacağını söyleyebiliriz. Mercedes compressor and turbo detail Giorgio Piola Turbo hibrit motorların 2014’te tanıtılmasından bu yana güç ünitelerindeki gelişim mücadelesi oldukça yoğun oldu. Üreticiler, rakipleri karşısında performans kazanabilmek için neredeyse her sene yeni motorlar getirdiler. Bu dönemde Mercedes, MGU-H’yi içten yanmalı motorun V yapısının arasına yerleştirdiği, bu sayede turboyu ayırdığı PU106A güç ünitesiyle rekabeti belirleyen taraf olmayı başardı Bu tasarım, güç ünitesi için gerekli olan bileşenlerin geri kalanının paketlenmesi açısından kuşkusuz büyük bir etkiye sahipti ancak aynı zamanda çok daha karmaşık bir MGU-H tasarımı gerektirdi. Bir sene sonra turbo V6 motorunu spora sokan Honda, benzer bir yol takip etti ve güç ünitesinin kapladığı alanı mümkün olduğu kadar küçük tutmaya çalıştı. Bu süreçte Honda turboşarjda ve MGU-H’nin boyutu ile yerleşiminde çok sayıda değişiklik yapmış olsa da, bölünmüş turboşarj tasarımını korumaya devam etti. Ferrari ve Renault ise benzer şekilde değişiklik yapma konusunda direnç gösterdi. Ancak son iddialara göre bu iki üretici de son şansı olacağı için 2022 öncesinde bölünmüş turbo tasarımına geçmiş olabilirler. Bununla birlikte her iki üreticinin bunu yapması için, güvenilirlik endişelerini artırmadan somut performans faydaları sunacağından emin olması gerekir. Ferrari’nin bu konuda bazı çalışmalar yaptığını söyleyebiliriz. Takım, 2021’in son bölümünü yeni enerji dönüşüm sistemini test ederek geçirdi. Bu kapsamda Charles Leclerc Rusya’da, Carlos Sainz ise Türkiye’de yeni güç ünitesi bileşenlerine geçtiler. Ferrari, 2022 için hazırladığı yeni bileşenleri yıl başında tanıtmak yerine yıl içerisinde aracına ekleyerek rekabetçi ortamda test yapma şansı buldu. Bir sorun ortaya çıksaydı, bu durumda sorunu çözme ya da gelişim programını değiştirme şansı olacaktı. Böylece 2022 sezonu öncesinde başka bir değişiklik yapma fırsatları olacaktı. Yıl başında güç ünitesini oluşturan diğer bileşenlerde zaten bir dizi değişiklik yapan Honda, yeni Enerji Deposu’nu kullanmak için bir süre bekledi. Max Verstappen, Honda sürücüleri içerisinde bu güncellemeyi alan ilk yarışçı oldu. Hollandalı pilotun aracına bu güncelleme Belçika Yarış hafta sonunda eklendi. Böylece Honda, hibrit dönemde ilk defa Enerji Deposu’nda bir güncelleme yapmış oldu. Honda normalde bu güncellemeyi 2022 için planlıyordu. Bu yüzden yeni Enerji Deposu’nu 2021’de kullanabilmek için gelişim programını hızlandırmış oldu. Mercedes ve Red Bull arasındaki yakın mücadele, Honda’yı enerji verimliliği konusunda daha iyi olan ve ağırlığı ciddi manada azaltan bu güncellemeyi getirme konusunda ikna etti. Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B battery detail Giorgio Piola
tr.motorsport
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
