Alonso’nun Bahreyn’de atağa kalkmasına yardımcı olan Aston Martin fren güncellemesi

İşler DRS alanı kısa olduğu için daha kolay değildi. Bunun dışında Aston Martin’in düzlük hızının rakiplerine kıyasla düşük olması, Alonso’nun düzlüklerde kolay geçiş yapamayacağı manasına geliyordu.
Buna rağmen Alonso, zorlu 10. virajda Lewis Hamilton’a yaptığı atak gibi bazı inanılmaz geçiş hamleleriyle yükselmeyi başardı.
Bu geçişler, Alonso’nun Aston Martin AMR23’ün frenleme esnasındaki gücünü bilmesi sayesinde mümkün oldu. AMR23’ün bu konudaki gücü, Max Verstappen, Charles Leclerc ve Alonso’nun sıralamalardaki en hızlı turları kıyaslandığında da görünüyordu.
 
Telemetre verilerine bakıldığında Alonso’nun birinci, sekizinci, 10. ve 11. virajlara girerken frenlemede rakiplerinden daha iyi olduğu görünüyordu. Bu, AMR23’ün frenlemede iyi performans sergilediğinin bir işaretiydi.
Aston Martin bu seneki aracını geçen seneki araca göre büyük ölçüde değiştirmiş ve Red Bull’un sidepodun aşağıya doğru alçalan tasarım felsefesini agresif bir şekilde kendi aracına eklemişti.
Ancak, ön fren tertibatı da dahil olmak üzere diğer tasarım özelliklerinin tasarım dilinde az da olsa farklılıklar vardı ve geçen hafta sonu gördüğümüz performansta bu etkili olmuş gibi görünüyor.

Aston Martin’in frenlerinde yaptığı en kritik değişiklik, 2022’de kaliperi için sahip olduğu saat üç montaj konumunu terk etmesi oldu. Takım bunun yerine daha geleneksel olan saat altı konumuna geri döndü.
Kaliperin kendisi, merkez hattı boyunca bir yuva ile selefinin DNA’sını taşıyor. Bu tasarımda disk tarafından tahliye edilen ısının kaliper gövdesinden geçmesine izin veren bir sıra hava çıkışı bulunuyor.
Diğer taraftan kaliper üzerine, fren kanalı girişi yoluyla soğuk hava getiren ve arkaya bakan çıkıştan boruyla dışarı çıkan bir karbon fiber gövde yer alıyor.
Bu görevi yerine getirmek için kullanılan kanal, kaliperin konumu göz önüne alındığında, 2022’den açıkça çok farklı duruyor. Bu tasarım, takımın bu yıl farklı hava akışı ve ısı alışverişi çözümleri sunmasına yardımcı oldu.
Bunlardan en bariz olanı, 2022 boyunca birkaç takım tarafından kullanılanlara benzer bir (mavi ok) disk kaplamasıydı.

Aston Martin’in çözümündeki kaplama, geçen sezon görülen bazı çözümlerden biraz daha büyük görünüyor ancak 2022’de bu tasarımı kullanan takımlar arasında kendi boyutlarını da büyütme eğilimi vardı.
Disk kaplaması, takımların yeni kuralların getirdiği değişiklikler konusunda yanal düşünmesinin bir sonucu olarak ortaya çıktı.
2022’de 13 inçten 18 inç’e yükselen Formula 1 jantları, çok daha büyük bir tekerlek yuvasıyla sonuçlandı. Buna ek olarak fren disklerinin çapı da 278 mm’den 325 mm ile 330 mm’ye çıkarken, fren kampanasındaki boş alan hacmi arttı.
Ayrıca takımların bu yeni kurallar kapsamında aerodinamik verim için fren tertibatını kullanamaması, soğutma ve aerodinamik stratejilerini tekrardan düşünmelerini gerektirdi.
Önceki kurallar döneminde takımların performansı daha da artırmak için frenler, jant ve lastikler arasındaki ısı transferini yönetmek için çeşitli tasarım hileleri kullandığını düşündüğümüzde bu daha da kritik hale geliyor.
Bu nedenle, takımlar normalde kural değişiklikleri nedeniyle kaybedilen performansın bir kısmını geri kazanmaya çalışırken fren tertibatı içerisinde değerlendirilen ilk alan fren kampanası oldu.
Yuvadaki 2. katman (sağ resim), ayrıca hava akışını yönlendirmeye ve bununla ana tamburun yüzeyine hava boşluğu arasındaki ısı transferini yönetmeye yardımcı olur. Bunun dışında hava akışı doğrudan beyaz ok ile gösterilen boşluğu besler ve ayrıca yan taraftaki kaplama tarafından yönetilir.
Özellikle, yuvanın bu katmanındaki muhafaza, kaliper muhafazası (kırmızı ok) etrafındaki ısı atma portlarını çevreleyen bir kabartıya sahip.
Bu, yalnızca çeşitli yüzeyler arasında ısının atılması için alan sağlamakla kalmaz, aynı zamanda takımın ısının çeşitli katmanlar arasındaki hareket ihtiyacına göre gelecekte değişiklik yapmasını sağlar.
Tabii ki Aston Martin, bu yıl ön fren tertibatında değişiklik yapan tek takım değildi.
Diğerleri de benzer adımları takip ederken, 2022’de bu konsepte zaten sahip olan takımlardan bazıları daha fazla optimizasyon yaptı.

Ferrari’nin 2023’teki yeniliklerinden birisi de disk kaplaması oldu. Scuderia da bu alanda termal ısı yönetimiyle alakalı avantaj sağlamak istiyor.
Ön fren sisteminin boru tesisatında kaliper yuvasına gidiş ve dönüş yolunda nasıl değişiklikler yapıldığını resimlerde görebilirsiniz.

 
Diğer taraftan, geçen sene boyunca disk kaplamasını kullanan ve sürekli olarak güncellemeler yapan Red Bull da 2023 için bazı değişiklikler yaptı.
Kaplamanın boyutu arttırılırken, tambur içindeki hava akışını şekillendirmeye yardımcı olmak için önceki modele göre harici olarak daha fazla destekleyici bir tasarım hazırlanmış.