Analiz: Ferrari, 2021’de mücadeleye nasıl geri döndü?
| . | . | . |
1980’den beri geçirdiği en kötü sezonu 2020’de arkasında bırakan Ferrari, neredeyse her yönünde eksikleri olan bir araçla kış arasına girdi. Takımın ve mühendislerin üstündeki baskı ise her zaman büyüktü. İtalyan ekip, 2020 sezonunda her alanda eksikleri olan bir araca mevcuttu. Getirilen yeni regülasyonlarla birlikte ise çoğu parçanın gelişimi dondurulmuştu ve ”jeton sistemi” kullanılmaya başlanmıştı. Yani Ferrari, aracın sadece 2 alanında parçaların temelini değiştirerek güncellemeler yapabilirdi. Bu da İtalyan ekibin 2021 senesinde de 2020 şasisini büyük oranda koruyacağı anlamına gelmekteydi ki bundan dolayı 2021 sezonuna yönelik beklentiler azalmıştı. Ama Ferrari, oldukça pozitif bir sezonu geride bıraktı ve sezonu 323.5 puanla 3. sırada tamamlamayı başardı. İtalyan ekip 5 kez podyuma çıkarken; Monako ve Bakü caddelerinde iki tane de pole pozisyonu aldı. Peki Ferrari, jeton sisteminin kısıtlamalarına rağmen nasıl bu kadar büyük bir gelişim göstermeyi başardı? Ayrıca okuyun : Ferrari’nin toparlama yolunda olduğunu kanıtlayan istatistikler Ferrari, 2022 performansı hakkında emin konuşamıyor Arka taraf Öncelikle Ferrari’nin mevcut regülasyonlarla birlikte ona verilen 2 jetonu kullandığı alan olan aracın arka tarafı ile başlayalım. Ferrari, 2021 aracının arka tarafını neredeyse yeniden dizayn etti. Ferrari’nin 2020 sezonundaki en büyük problemlerinden biri vites kutusuydu. Ferrari’nin vites kutusu, yüksek hızlarda arka tarafa büyük yükler ve kuvvetler bindiğinde, titremeye başlıyordu. Bu titreşimler arka süspansiyonlara da ulaşıyordu. Bu, hem arka tarafın hızlı viraj performansını düşürüyor hem de vites kutusunun çalışma ömrünü azaltıyordu. Bahsedildiği gibi vites kutusundan dolayı, aracın arka tarafı oldukça istikrarsızdı ve dengesizdi. Tabii bu dengesizlik, sadece vites kutusu yüzünden kaynaklanmıyordu. Arka süspansiyonların geometrisi ve süspansiyon kollarının dizilimi de 2020 senesinde beklenilen karakteristikleri gösteremedi. Aracın dengesiz arka tarafı, özellikle de Sebastian Vettel’i 2020 sezonu boyunca zorlamıştı ve Alman pilot, aracın arkasını bazı yarışlarda kaybetmişti. Ferrari, Mercedes’in arka süspansiyon tasarımını takip ederek süspansiyon tasarımını daha geri konumlandırdı. Arka süspansiyondaki bu değişimler, zorunlu birkaç değişikliği beraberinde getirdi. Ferrari, Mercedes’i takip ederek, dingil mesafesini arttırdı. Böylelikle, süspansiyonlar aerodinamik açıdan daha verimli bir şekilde yerleştirildi ve aracın tabanında yer alan aerodinami parçacıkları da daha kolay yerleştirilebildi. Buna ek olarak, yeni bir vites kutusu kasnağı da dizayn edildi. Böylelikle, 2020 senesinde vites kutusu ve arka süspansiyonla yaşanan sorunlar çözülmüş oldu. Bu güncellemeler, aracın arka taraf dengesini fazlasıyla arttırdı ve SF21’i dengeli, tahmin edilebilir bir araç yaptı. Carlos Sainz’ın takımına bu kadar hızlı bir şekilde adapte olmasının nedenlerinden biri olarak bunu da gösterebiliriz. Ferrari SF21, arka taraf detayları Giorgio Piola Ama arka tarafta yapılan değişimlerle birlikte iki jeton harcanmış oldu. Yani artık araçtaki hiçbir parça temelinden değiştirilemeyecekti. Ancak Ferrari mühendisleri bu konuda oldukça akıllı davrandılar. Ferrari, arka süspansiyon kollarını da değiştirmek istiyordu ancak onları tamamıyla değiştiremezdi çünkü bu kolları tamamen değiştirmek için jeton gerekiyordu. Ferrari de süspansiyon kollarını değiştirmedi. İtalyan mühendisler 2020’de kullanılan aynı süspansiyon kollarını farklı biçimde yerleştirdiler ve farklı bir geometri kullandılar. Süspansiyon kolları değişmediğinden dolayı da jeton harcanmadı. Ferrari’nin 2020’deki süspansiyon kollarını farklı bir şekilde konumlandırarak dizayn ettiği arka süspansiyon gayet iyi sonuçlar verdi. Arka süspansiyona ve vites kutusu kasnağına yapılan güncellemeler, 2020’ye göre farklı ve olumlu performans karakteristikleri getirdi. Araç, aerodinamik açıdan çok daha verimliydi ve özellikle de yavaş virajlarda oldukça güçlüydü. Aracın arkasını rahatsız etmeden erken bir şekilde viraja girilebiliyordu ki bu, Bakü ve Monako’da gelen pole pozisyonlarında büyük rol oynadı. Polesitter Charles Leclerc, Ferrari FIA Pool Sidepod ve motor kapağı Ferrari, 2021 sezonunda takımlar arasında görülen bir trende katıldı ve sidepolarda yer alan soğutma sistemleri aracın üst kısmına taşındı. Soğutma sistemlerini aracın üst kısmına taşımak, aracın kütle merkezini arttırarak, mekanik yol tutuşunu azaltıyor. Ancak soğutma sistemleri sidepodlardan çıkarıldığında büyük bir boşluk oluşuyor ki bu boşluk sayesinde sidepodlar çok daha agresif ve verimli bir şekilde tasarlanabiliyorlar. Mühendisler, bu durumda mekanik yol tutuşundan taviz vererek; soğutma sistemlerini daha yukarı konumlandırdılar fakat böylelikle daha agresif sidepod tasarımları kullanılabildi. Ayrıca, SF21’de soğutma sistemlerinin yukarı taşınmasıyla birlikte, motor kapağının hava girişi büyütüldü ve daha oval bir hal aldı. Alpine’de bu yıl aynı tasarıma geçmiş ve Fransız ekibin “tombul” motor kapakları yıl öncesi testlerinde çokça konuşulmuştu. A521’in “tombul” motor kapağı, yıl öncesi testlerinde dikkat çekmişti / Ön taraf Ön tarafta, gözle görülebilir en büyük değişiklik ön kanatta yapıldı. Ferrari, Mercedes’in başlattığı ve gridde neredeyse her takımın katıldığı ”ince burun” trendine katılabilirdi ancak Scuderia, yıl öncesi jetonlarını arka tarafa harcamaya karar verdiğinden, bunu yapamadı. Bütün jetonlarını arka tarafa harcayan Ferrari, ön kanadının yapısını değiştiremeyeceğinden 2021 için yine daha geniş bir burun kullandı. Ön kanattaki değişiklik ise ön kanadın hava girişinde yapıldı. Böylelikle ön kanatın yapısı değiştirilmeden yine olumlu sonuçlar alındı. Buna ek olarak aerodinamik performansı arttırmak adına frenlerdeki hava kanalları da yeniden dizayn edildi. Ferrari SF21, ön kanat Giorgio Piola Güç ünitesi 2019 sezonunda yaşanan tartışmalı motor soruşturmasının ardından Ferrari’nin 2020 motoru, beklenenin çok altında kaldı ve 2020’deki unutulası sezonun ardından Maranello’daki neredeyse her departman gibi motor bölümü de sıkı çalıştı ve 2021 sezonu için güncellemeler getirdi. 2021 sezonu için öncelikle, içten yanmalı motorun termal verimliliği üzerinde çalışıldı. Sonrasında turbo gecikmelerinin azaltılması adına turbo küçültüldü, daha verimli bir ERS sistemi de tasarlandı ve bütün bileşenler optimize edildi. Egzoz hafifletildi ve güç ünitesinin toplam ağırlığı 155kg’a düşürüldü. Buna ek olarak soğutma sistemi birçok takımın yaptığı gibi üst taraflara konumlandırıldı. Böylelikle çok daha agresif ve verimli sidepodlar tasarlanabildi. Soğutma sisteminin taşınmasının ardından motor kapağı için yeni bir hava girişi tasarlandı. Gelişim kaydedilse de Ferrari hâlâ Honda ve Mercedes’in gerisindeydi. Ferrari’yle Honda arasındaki fark, sıralama turlarında 15-20 beygir civarındaydı ancak yarışta ise optimum olmayan ERS kullanımı ve ısınma problemi yüzünden bu fark daha da büyüyordu. Yarış içinde artan güç farkı, Rusya Grand Prix’sine büyük çalışmalar sonucu getirilen yeni ERS sistemiyle birlikte kapandı. Scuderia, 2022 motorunda kullanılacak olan yeni ERS sistemini bu yıl test etmek istedi ve bu yeni sistem, Rusya Grand Prix’siyle birlikte kullanılmaya başlandı. Bu sistem, hem performans hem de dayanıklılık açısından büyük bir başarıydı. GPS ölçümlerine göre Ferrari motoru, yeni ERS güncellemesinin ardından en son “şarj moduna” giren motordu. Pilotlar, artık düzlüklerin sonunda da güç kullanabiliyordu ve takım, bu güncellemeyle birlikte bir adım daha atıp McLaren’ı rahat bir şekilde geçmeyi başarmıştı. Strateji ve pit stoplar Geçtiğimiz sezonlarda İtalyan ekibin en çok eleştirildiği alanlardan bazıları da pit stoplar ve stratejiydi. 2021 sezonunda ise teknik alandaki gelişmelere paralel bir şekilde bu iki alanda da gelişme görmek mümkündü. İtalyan ekibin 2021 sezonunda uyguladığı stratejiler, çoğunlukla başarılıydı ve pit stoplarda da gelişme vardı. Ferrari, 2020 ve önceki sezonlardaki pit stop başarısızlığının nedenlerinden birinin de kullanılan aletler olduğunu belirtmişti ki bu alanda değişimlere gidildi. İtalyan ekip, bijon tabancasını değiştirdi. Ferrari, bu sezonki pit stoplarının %84’ünü 3 saniyenin altında tamamlamayı başardı ki 2020 senesinde İtalyan ekibin pit stoplarının sadece %48’i 3 saniyenin altındaydı. Takım ayrıca ortalama pit stop süresini 2.72 saniyeden 2.55 saniyeye indirmeyi başardı. Binotto ise yeniden zirveye yükselmek için çalıştıkları bu dönemde 2021 sezonunun rolü hakkında şunları söyledi: “Önemli olan bu yıl gösterdiğimiz gelişimi gelecek yıl devam ettirebilmek ve rakiplerimizle aradaki farkı daha da azaltmak.” “Yeni regülasyonlar bize açık bir fırsat sunuyor. Hedefimiz rekabetçi olabilmek ki bu da yarış kazanabilecek konumda olabilmek anlamına geliyor.” “Bu, şampiyonluk için savaşabileceğimiz anlamına geliyor mu? Bugün bakacak olursam, aradaki fark çok büyük ancak Ferrari olarak, şampiyonluk için savaşmak bizim DNA’mızda var.” Ferrari’nin 2022 projesi hakkında haberler: Ferrari’nin “cesur” 2022 projesi nasıl gidiyor? Ferrari, 2022 Formula 1 çarpışma testinden başarıyla geçti! Ferrari, 2022 regülasyonlarının gri alanlarına odaklanmaya başladı Ferrari, E10 yakıtıyla kaybedilen 20 beygiri şimdiden geri kazanmış! Carlos Sainz Jr., Ferrari, mekanikerleriyle podyumunu kutluyor /
tr.motorsport
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
