Analiz: Red Bull’un DRS avantajı Macaristan’da neden azaldı?

Hungaroring’de sadece 0.003 saniye farkla pole pozisyonuna ulaşan Hamilton’ın ilk işi Red Bull’un DRS avantajını sorgulamak oldu.
Hamilton, “Tamam, halen DRS konusunda gayet iyiler, ancak eskiden sahip oldukları avantaj azalmış gibi duruyor. Acaba ne oldu?”
“Kısa süre önce aracı güncellediler, 0.2 saniye civarı kazanacaklarını duymuştum. Sıralamalarda bunu gösterememiş olmaları ilginç.” dedi.
Hamilton’ın yorumları, DRS açıkken büyük avantaj kazandığı bilinen Red Bull’un performansının gerilemiş olup olmadığına yönelik soruları da yanında getirdi. 
Macaristan’daki radar noktalarına bakıldığında, Hamilton’ın görüşleri biraz da olsa geçerlilik kazanıyor. 
Verstappen’in start-finiş çizgisindeki 260,9 km/s’lik hızı, 1. viraj öncesi radar noktasında girdiğinde 304,9 km/saat seviyesindeydi.
Hamilton ise start-finiş çizgisine 260,3 km/saat hızla ulaştı, radar noktasında ise 304,9 km/saat seviyesindeydi. Aradaki fark sıfıra yakın. 
Bu veriler, sezonun 2. yarışı olan Suudi Arabistan GP’si ile kıyas yaptığımızda işlerin nasıl değiştiğini gösteriyor diyebiliriz.
Cidde’deki sıralama turlarında Verstappen start-finiş çizgisini 311.9 km/saat hızla geçmiş, son viraja yaklaşırken hız tuzağında 337.5 km/saat seviyesine çıkmıştı.
Buna karşılık Hamilton start-finiş çizgisini yalnızca 307,9 km/saat hızla geçerken hız tuzağında 329,7 km/saat seviyesinden öteye gidememişti.
Dinamiklerdeki değişim açık ve Hamilton’ın yorumları Red Bull’da bir şeylerin gerçekten değiştiğini gösteriyor gibi görünüyor.
Bu durum, FIA’nın Red Bull ile görüştüğü ve araçtaki belli bir parçaya müdahale ettiğine yönelik yorumları da yanında getirdi. Ancak gerçek çok daha basit.
Aracın gelişimini yakından takip eden rakip mühendislere göre Red Bull’un durumu farklı ayarlara ve kiriş kanat konfigürasyonlarına bağlı.
Ancak gerçek çok daha basit ve araçtaki gelişmeleri yakından takip eden rakip mühendislere göre bu durum daha çok farklı bastırma kuvveti seviyelerindeki araç kurulum tercihlerine ve özellikle de kiriş kanat konfigürasyonlarına bağlı.

Teoriye göre Red Bull’un DRS avantajı esas olarak RB19’un arka kanadının yapısından kaynaklanıyor.
Diğerlerine göre daha büyük bir sürtünme yüzdesine sahip olan arka kanat, DRS açıkken aracın daha fazla hava direnci kaybetmesine yol açıyor.
Bu kaybın ilk sebebi Red Bull’un daha büyük bir arka kanat kullanabiliyor olması, 2. sebebi ise diğer takımlara kıyasla çok daha küçük bir kiriş kanadına sahip olması.
Kiriş kanadı, difüzörle beraber çalışarak aracın arkasını dengelemek için ekstra yere basma gücü sağlamak konusunda büyük rol oynuyor.
Ancak bu kazancın bir bedeli de var, daha büyük kiriş kanatlarına sahip olmak, ekstra sürtünmeyi de yanında getiriyor -bu, DRS açıkken de, kapalıyken de azami hız dezavantajına yol açıyor. 
Bununla beraber Red Bull, alt taban ve difüzör performansına o kadar güveniyor ki, kiriş kanadın avantajına ihtiyacı dahi olmuyor.
Dolayısıyla RB19, DRS açıkken çift kiriş kanat kullanan diğer takımlara göre sürtünmeden daha az etkileniyor ve daha yüksek hızlara çıkabiliyor.
Takımın yüksek yere basma gücünü esas alan pistlerdeyse çift kiriş kanat tercih ettiğini ve DRS avantajını kaybettiğini görüyoruz -tesadüf o ki, bu konfigürasyon Macaristan’da da yer aldı!
Mercedes W14 ve Red Bull RB19’un Suudi Arabistan’da nasıl göründüğünü kıyaslayalım:

Red Bull, çift kiriş kanat konfigürasyonunun gerekli olduğu ve sürtünmenin ciddi dezavantaj sağlamadığı pistlerde düzlük avantajını pek umursamıyor.

Kiriş kanat konfigürasyonunun DRS etkisi üzerindeki etkisi, eğer teori doğruysa, Red Bull’un avantajının bu hafta sonu Spa’da geri dönmesi gerektiği anlamına geliyor, çünkü takım büyük olasılıkla tek kiriş kanat kullanımına geri dönecek.
Red Bull’un rakipleri içinse gerçek şu ki, eğer DRS konusunda bir adım atmak istiyorlarsa onların da arka kanat ve kiriş kanat arasındaki sürtünme oranını dengelemeleri gerek.
Bunu yaparken kiriş kanadını pek ellememeleri ve arka taraftaki yere basma gücünden de ödün vermemeleri gerekmekte.

Macaristan güncellemelerinin etkisi ne? (Matt Somerfield’in kaleminden)
Macaristan’da DRS avantajını kullanmamayı tercih eden Red Bull, genel olarak sidepod etrafında şekillenen önemli bir güncellemeye sahipti.
Odak noktası, sidepod girişinin şekli ve konumunun yanı sıra sidepod’un motor kapağının geri kalanıyla nasıl bir ilişkiye sahip olduğunun değerlendirilmesiydi. 
Takım bu sayede sadece aerodinamik avantaja sahip olmaktan da öteye geçti ve aracın soğutulması anlamında da bir adım attı.
İlginç bir şekilde, takımın bu alanda dayanıklılık güncellemeleri yaptığını biliyoruz. Isı eşanjörlerinin ve hava giriş kanallarının rüzgar tüneli testleri aerodinamik test kısıtlamalarından muaf olduğu için bu detay önemli.

Bu önemli detaydan faydalanan Red Bull, bu sayede sidepod değişimini rüzgar tüneli kısıtlaması kapsamında gerçekleştirse bile kaynaklarını eşit şekilde bölebildi.
Takım, bir yandan mümkün mertebe aero gelişimi sağlarken, diğer yandan da aracın soğutma kapasitesini arttırmayı başardı. 
Sidepod girişi ve etrafındaki motor kapağının DNA’sı korunmuş vaziyette, ancak sidepod girişinin önüne monte edilen panel ileri doğru uzatıldı.
Panel, o bölgedeki yönetmeliklerin gerekliliklerini yerine getirmek için artık dış uçlardan da incelmekte. 

En-boy oranında bazı değişiklikler olduğu açık olsa da, sidepod girişindeki değişiklikler göründüğü kadar dramatik bir değil.
Red Bull’a en ciddi avantaj getiren kısım ise sidepod girişine aktarılan hava akışı ile taban bölgesine giden daha türbülanslı hava akışının ayrılması. 
Hava akışının getirdiği sıkıntıları bertaraf etmek için sidepod’un önüne küçük bir soğutma paneli eklenirken, aşağı tarafta da birtakım değişiklikler yapıldı.

Buna motor kapağının üst kısmında genişletilmiş bir soğutma panelinin kullanılması, revize edilmiş bir motor kapağı ve arka soğutma çıkışları da dahil.  
Motor kapağındaki değişiklikler arasında, motor kapağının omurgasındaki çıkışın uzunluğunu azaltan bir “shark fin” de yer almakta. 
Son olarak, ana çıkışta aşağı doğru bir eğim mevcut.

Takım son olarak piste özel değişiklikleri de ihmal etmedi; Macaristan’da öngörülen sıcaklıkların sıkıntısız atlatılması için ön ve arka fren kanalı çıkışlarının boyutları değiştirildi. Sezonun kalanında da benzer koşullarla karşılaşılacağı düşünülürse, bu değişiklik uzun vadeli. 
Tabandaki değişiklikler de dramatik değil, arka çıkışın boyutu biraz genişletilmiş ve eski özellikli parçalarla karşılaştırıldığında alt tarafa ek bir kıvrım eklenmiş.
Taban güncellemesinin en büyük sebebiyse sidepod güncellemesine uyum sağlamak. 
Bununla birlikte, Monako GP’si esnasında elde edilen görüntüleri inceledikten sonra Red Bull tarafından benimsenmiş olabilecek farklı bir değişiklik daha vardı: taban kenar kanadının arka kısmında artık hava akışı oluşturan bir payanda bulunuyor.
Bu özellik, normalde Mercedes W14’ün önemli noktalarından biri konumunda.