Aston Martin, Kanada güncellemeleri konusunda neden çekingen davrandı?

Ancak özellikle takım, aksiyon başlamadan önce resmi araç sunum belgesinde yaptığı değişiklikleri detaylandırma konusunda oldukça çekingen davransa da, güncellemede ilk bakışta görünenden çok daha fazlası vardı.
Dürüst olmak gerekirse, bütün takımlar zaman içinde her grand prix’de araçlarında yapılan değişiklikleri genelleştirmeye daha alışkın hale geldiklerinden, bu olağan bir durum.
Formula 1’in bu yeni dönem başladığında yapılan değişikliklerin derinlemesine bir analizini yaptıktan sonra, şu anda çoğu çeşitli yasallık sınırları içerisinde nelerin değiştirildiğini açıklamak için daha çok her şeyi kapsayan bir yaklaşım benimsiyor ve gerçek değişikliklerin belirsizlikleri hâlâ keşfedilmeye ihtiyaç duyuyor.
Aston Martin’in durumundaki en önemli örnek, başvuru belgelerinde hiç bahsedilmeyen ancak AMR23’te yapılan güncelleme paketinin bir parçası olarak elden geçirildiği açık olan sidepodlarda yapılan değişikliklerdi.
Ancak bunun nedeni, yakın zamanda konsept değiştirmek zorunda kalan rakipleri Mercedes ve Ferrari’nin aksine, Aston Martin’in değişikliklerinin daha çok performansı yükseltmek için önceden var olan yüzeyleri optimize etmesi olabilir.
Bu bağlamda en belirgin değişiklik, daraltılan ve biraz daha arkadan başlayarak karoserin rampa bölümüne doğru daha dik bir açıyla inen su kaydırağı tarzı olukta yapıldı.
Bu aynı zamanda karoserin omuz profilini de değiştirdi ve arka rampalı bölümün zeminle birleştiği yerde değişiklik yapılmasına yol açtı.

Bu arada, sidepodların alt kısmı da optimize edildi ve arka dolgu kanalında daha fazla alan yaratmak için karoser sıkılaştırıldı (aşağıda soldaki resim, kırmızı ok). Bu, aracın arkasına daha fazla hava akışı geçmesini sağlarken, aynı zamanda düzeltilmiş olan zemin kenarını daha zengin hale getiriyor.
Buradaki ana katkı, tabanın arkasında yer alan ve çift yönlü sarı ok ile gösterilen oyuk oldu.
Aston Martin, Red Bull’un oyun kitabından tekrar bir yaprak aldı ve bu kapsamda sidepod altındaki kesik ve dolgu kanalının önünde önemli bir değişiklik yapıldı. Daha önceden, aşağıda sağ resimdeki iç resimde kırmızı ok ile gördüğünüz şasi ile taban arasındaki boşluk dolduruldu.
Bunun, hava akışının zemin üzerinden sidepod altındaki kesik bölgeye geçişi üzerinde bir etkisi olacağı açık.
Bununla birlikte, hava akışının şasinin altında nasıl davrandığı ve şüphesiz göremediğimiz bir dizi değişikliğin olduğu zeminin altından geçişi açısından da sonuçları vardır.
Ayrıca dış zemin çitinin de değiştirildiğini ve kısaltılmış yarı dairesel geçişin üzerinde artık bir çift tırtık bulunduğunu fark edeceksiniz.

Aracın arka tarafındaki kaportada yer alan soğutma çıkışı değiştirilmiş, motor kapağının omurgasından aşağıya doğru uzanan posta kutusu tarzı bir çıkış eklenmiş. Bunun sonucunda köpekbalığı yüzgecinin artık soğutma çıkışının üzerinde belirgin bir şekilde görünür hale gelmiş.
Motor kapağındaki soğutma bölümünü oluşturan gövde de yeni yan gövdeyle etkileşimini iyileştirmek için yükseltilmiş ve genişletilmiş, aynı zamanda yeni omurga çıkışına uygun olarak ısının tahliye edilme şekli de değiştirilmiş.

Red Bull, Aston Martin’dekine rakip olacak büyüklükte bir güncelleme paketine sahip değildi ancak takım, Kanada’da yeni bir ön kanat tasarımı sunarak gelişimi sürdürdü.
Yine de değişikliklerde pek sürpriz yok diyebiliriz. Yapılan değişiklikler, yeni spesifikasyonun pistin gereksinimlerine daha iyi uyması ve arka kanat ile kiriş kanadı seçimleri için gereken dengeyle uyumlu olması için halihazırda kullandığı tasarımda yapılan ince değişikliklerden ibaret.

Kanatçıkların açıklığı boyunca ince geometrik farklılıklar var ancak tasarımların en çok farklılık gösterdiği yer iç tarafta oldu. Burnun iki yanındaki hareketsiz bölümle ile en üst planyanın şeklinde değişiklik yapılmış.
Haas da Kanada Grand Prix’sinde VF-23 için bir dizi değişiklik yaptı. Arka kanatta değişiklik yapıldı ve çift destek kolundan tek destek koluna geçildi.
İlginç bir şekilde, Grand Prix sırasında Haas’ın iki aracında farklı çözümler vardı. Nico Hulkenberg’in VF-23’ü eski konfigürasyona sahipken, Kevin Magnussen’in aracına yeni arka kanat monte edildi.
Bu konuda hangi tasarımın diğerinden ‘daha iyi’ olduğu konusunda takımlar arasında gerçek bir uzlaşma yok, zira büyük ölçüde ağırlık ve aerodinamik verimlilik arasında bir denge söz konusu.
Tek sütun düzenlemesi, doğru şekilde optimize edilirse, kanat etrafında daha iyi akış yönetimi sunuyor ve DRS mekanizmasına bağlanabiliyor.

Ancak, karşılaşacağı yüklerle başa çıkabilmesi için daha sağlam olması gerektiğinden, tek sütunlu düzenleme muhtemelen çift sütunlu muadilinden biraz daha ağır oluyor.
Ayrıca, çift sütun düzenlemesi çarpışma yapısının her iki tarafına da monte edilirken, tek sütun egzozun etrafını sarmak zorunda olduğundan, sütunun montajı da dikkate alınmalıdır.