Bei Regenrennen in Miami: Der unerwartete Vorteil für die Formel 1
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Es gehört seit jeher zum guten Ton im Fahrerlager, dass die notorischen Pessimisten bereits ab dem Donnerstag eines Rennwochenendes Unheil heraufbeschwören – gestützt auf die Wetterprognose für den Sonntag. In Miami erhält dieses Ritual nun zusätzliche Brisanz. Nicht zuletzt, weil der Start des Rennens von 16:00 auf 13:00 Uhr Ortszeit (19:00 Uhr MESZ) vorverlegt wurde, um drohenden Gewittern auszuweichen. LAT Die Intermediates sind vor dem möglichen Regen in Miami noch ein Fragezeichen
Tatsächlich ist die Formel 1 derzeit nicht optimal auf Regenbedingungen vorbereitet. Grund dafür sind die neuen Reifendimensionen in dieser Saison sowie die bislang begrenzten Vergleichsdaten aus Tests und Rennen unter identischen Bedingungen. Selbst die im Vorfeld von Miami beschlossene Anhebung der Reifendeckentemperaturen für Intermediates von 60 auf 70 Grad Celsius ist noch experimenteller Natur. Erste Hinweise auf die Eigenheiten der neuen Intermediates ergaben sich bereits während der Shakedown-Woche im Januar in Barcelona. Am zweiten Testtag herrschten nasse Bedingungen, doch nur Red Bull und Ferrari schickten jeweils ein Auto auf die Strecke. Regenreifen: Was physikalisch gesehen passiert Die wichtigste Erkenntnis: Die neuen Intermediates benötigen offenbar länger, um auf Temperatur zu kommen und ihr volles Leistungsfenster zu erreichen. Zwar folgt Pirelli weiterhin der Philosophie einer abgestimmten Reifenfamilie, doch Konstruktion und Materialien mussten an die veränderten Dimensionen angepasst werden. Der Felgendurchmesser blieb unverändert, die Vorderreifen wurden jedoch um 25 Millimeter schmaler, die Hinterreifen um 30 Millimeter. Zudem sind beide etwas flacher gebaut.
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Die reduzierte Auflagefläche und das geringere Luftvolumen im Inneren verändern die Energiebilanz im Reifen. Ein Teil dieser Energie geht als Wärme verloren, wenn sich das Gummi unter Last verformt. Im Fahrerlager herrscht daher die Einschätzung vor, dass Pirelli zwar die Charakteristik der Slicks erfolgreich auf die neue Generation übertragen hat, die Intermediates jedoch womöglich etwas zu robust ausgefallen sind. Hinzu kommt, dass die Regenreifen weiterhin eine Baustelle darstellen. Zwar verdrängen sie große Wassermengen effizient, überhitzen jedoch schnell. In der Praxis bedeutet das: Sobald die Bedingungen so schlecht werden, dass Full-Wets sinnvoll wären, droht meist ohnehin eine Rennunterbrechung. Pirelli arbeitet daran, diese Reifen renntauglicher zu machen – doch Testmöglichkeiten sind rar und oft politisch heikel, da Teams ungern akzeptieren, wenn Rivalen zusätzliche Streckenzeit mit aktuellen Autos erhalten. Bisherige Tests nur bedingt aussagekräftig Seit Januar versucht Pirelli daher, das Verständnis für das Verhalten der Intermediates zu beschleunigen. Zuletzt wurde im April zwei Tage lang ein Ferrari auf künstlich bewässerter Strecke in Fiorano eingesetzt. Auch ein Test nach dem Japan-Grand-Prix sollte zusätzliche Daten liefern – insbesondere zu den Trockenreifen. Doch Regen machte diesen Plan zunichte, bot immerhin Gelegenheit für weitere Einsätze von Intermediates und Regenreifen. Allerdings liefern solche Tests nur begrenzt vergleichbare Daten. Wirklich aussagekräftige Erkenntnisse entstehen erst, wenn mehrere Teams gleichzeitig unter repräsentativen Bedingungen fahren. Idealerweise in Trainingssessions eines Grand-Prix-Wochenendes – oder eben im Rennen selbst. “Wir haben in Barcelona (beim Shakedown im Januar; Anm. d. Red.) damit begonnen, dass Ferrari und Red Bull am zweiten Tag getestet haben”, erklärt Pirelli-Chefingenieur Simone Berra in Miami. “Es war ziemlich kalt und es gab viel stehendes Wasser, und wir haben das erste Feedback von ihnen gesammelt. Es war eine sehr frühe Phase, und die Teams, sagen wir, haben begonnen zu kommentieren, dass das Aufwärmen unter diesen Bedingungen ein bisschen schwierig ist, aber natürlich nur zwei Teams, sehr kalte Bedingungen. Lassen Sie uns auf einen weiteren signifikanten Test warten.” Video wird geladen…
“In Japan hatten wir insofern Pech, als es an beiden Tagen geregnet hat und wir keine Möglichkeit hatten, die Trockenreifen zu testen. Aber wir hatten die Möglichkeit, Intermediates und Regenreifen zu testen. Mit weniger stehendem Wasser und etwas höherer Temperatur war das Feedback der Fahrer immer noch eine Art schwieriges Aufwärmen, besonders an der Vorderachse, wo es kompliziert ist, die Temperatur im Arbeitsfenster zu halten.”
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“Man startet also bei 60 Grad (Heizdeckentemperatur; Anm. d. Red.), und das Risiko ist, wenn man nicht genug Energie in die Reifen einbringt, dass man weiter Temperatur verliert. Dann wird es schwierig, Energie zu erzeugen und die Temperatur zu erhöhen. Es ist also ein Schneeballeffekt.” “Wir haben begonnen, ein wenig mehr darüber nachzudenken, wie wir die Fahrer in diesem Sinne unterstützen können, also haben wir in Übereinstimmung mit den Teams und der FIA beschlossen, in Fiorano mit 70 Grad Heizdeckentemperatur zu testen. Es gab einen Vorschlag von 80 Grad, aber wir wollten einen ersten Schritt machen, den ersten Schritt bewerten und dann versuchen zu sehen, wo wir stehen, und dann weitergehen.” Erster Praxistest mit 70 Grad “In Fiorano (wo die Strecke künstlich bewässert wurde; Anm. d. Red.) lief der Test gut, aber die Bedingungen waren leicht unterschiedlich, weil es ein bisschen wärmer war, ziemlich deutlich wärmer. Also wurde nach dem Test, nachdem wir das Feedback erhalten hatten, dass das Aufwärmen besser war und wir in die richtige Richtung gingen, entschieden, die Heizdeckentemperatur von 60 auf 70 Grad zu erhöhen und bis zum ersten Regenrennen zu warten, um zu bewerten, ob dieser Schritt einen signifikanten Effekt hat, es keine weiteren Aufwärmprobleme gibt und wir insgesamt in einer besseren Situation enden.”
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“Das ist jetzt der nächste Schritt für uns, weil wir auch die Intermediates mit 70 Grad in den Heizdecken mit mehr Teams bewerten wollen. Ein Test ist eine kontrollierte Situation, aber wir würden es gerne an einem Rennwochenende sehen, während eines Rennens, wenn man elf Teams fahren hat. Dann hat man mehr Feedback und ein klares Gesamtbild davon, wo wir stehen.” Aus rein datenanalytischer Sicht wäre ein Regenrennen in Miami daher durchaus willkommen. Zwar sind die Reifen für die Saison homologiert, doch ein besseres Verständnis ihrer Performance in unterschiedlichen Bedingungen hilft dabei, Einsatzstrategien zu optimieren – etwa bei Set-up, Reifendruck oder Temperaturmanagement.
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Die Erhöhung der Heizdeckentemperaturen soll den Reifen gewissermaßen einen Startvorteil verschaffen. Während der Fahrt wird Energie in den Reifen eingetragen, wenn er sich im Kontaktbereich verformt und anschließend wieder in seine Ausgangsform zurückkehrt. Ein Teil dieser Energie geht dabei als Wärme verloren. Heiße Angelegenheit: Wie Formel-1-Reifen funktionieren Formel-1-Reifen sind so konstruiert, dass sie ihr Leistungsmaximum in einem bestimmten Temperaturfenster erreichen. Bei Intermediates liegt dieses bei etwa 80 bis 100 Grad Celsius, bei Slicks zwischen 90 und 110 Grad. Üblicherweise werden die Reifen vor dem Einsatz auf 60 Grad vorgewärmt, den Rest übernimmt die sogenannte Hysterese – also der Energieeintrag durch die Bewegung. Die bisherigen Erfahrungen zeigen jedoch, dass sich die Intermediates unter Last nicht ausreichend verformen, um schnell genug Temperatur aufzubauen. Die Anhebung auf 70 Grad ist daher ein naheliegender Schritt, muss jedoch unter verschiedensten Bedingungen validiert werden.
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“Nehmen wir an, es regnet am Sonntag, es ist ohnehin eine andere Situation im Vergleich zu allen vorherigen Tests und Überlegungen, weil die Temperatur höher ist als das, was wir hatten”, so Berra. “Sagen wir also, es ist nicht wirklich ein finaler Test. Lassen wir uns ansehen, wie es an diesem Wochenende läuft, sehen wir, wie es läuft, wenn es zum Beispiel regnet. In Montreal könnte es kalt sein, es könnte nass sein, und die Energie der Strecke ist nicht so hoch.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel-1-Newsticker
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“Also können wir noch einige Informationen sammeln und dann können wir gemeinsam mit den Teams entscheiden, wohin wir uns bewegen, weil es offensichtlich unsere Absicht ist, sie zu unterstützen, wenn es etwas gibt, was wir in diesem Sinne tun können.”
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