Budgetobergrenze 2022: “Drei Teams sind womöglich drüber”
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Hinter den Kulissen der Formel 1 geht die Finanzprüfung der Teams für das Geschäftsjahr 2022 gerade in die finale Phase. Und genau wie vor einem Jahr kursieren kurz vor der Sommerpause Gerüchte, dass es wieder Verstöße gegen das komplexe FIA-Reglement rund um die Budgetobergrenze geben könnte. “Es sollen drei Teams sein, die womöglich drüber sind”, sagt Red-Bull-Motorsportkonsulent Helmut Marko gegenüber ”. circuitpics.de Helmut Marko im Gespräch mit Kevin Hermann und Christian Nimmervoll
Bei welchen drei Teams die FIA gerade genauer hinschaut, ist nicht bekannt. Die Spatzen pfeifen jedoch von den Dächern, dass Red Bull wieder eins davon sein könnte. Für Diskussionen sorgen vor allem die Sonderprojekte und Zusatzfirmen, die die Formel-1-Teams in den vergangenen Jahren gegründet haben. Bei Red Bull geht es hier “konkret um den RB17”, erklärt Marko. Dabei handelt es sich um einen Supersportwagen, den Adrian Newey designt hat und der ab 2025 in Produktion gehen soll. Geplant ist eine limitierte Auflage von nur 50 Stück, die bereits nahezu ausverkauft ist. Stückpreis: fünf Millionen Britische Pfund. Und ausgestattet mit Technologie, wie sie auch in der Formel 1 vorkommen könnte. Ingenieure, die vom Formel-1-Team temporär abgezogen wurden und für den RB17 Komponenten wie etwa den Unterboden entwickelt haben, könnten sich im Zuge dieses Prozesses theoretisch Wissen angeeignet haben, das auch für das Formel-1-Team relevant ist. Aber nachzuvollziehen, wie viel Zeit solche “geteilten” Mitarbeiter für den RB17 gearbeitet haben und wie viel dabei für die Formel 1 abfällt, ist komplex.
“Es hat Leute gegeben, die arbeiten teilweise da, teilweise dort. Wie trennt man das? Das ist auch ein Procedere”, erklärt Marko. Er findet: “Das ganze Costcap ist noch immer zu viel Interpretation und zu wenig Faktenlage. Deshalb gibt es Diskussionen, und das muss nachgeschärft werden.” Wolff fordert bei Regeln klare Kante Findet auch Mercedes-Teamchef Toto Wolff. Der fordert jetzt, dass das Modell, Ingenieure teilweise für die Formel 1, teilweise für Sonderprojekte einzusetzen, der Nachprüfbarkeit halber einfach abgeschafft werden sollte. Aktuell sei die Abgrenzung “nur sehr schwer” möglich, “denn die großen Teams haben tausende Leute in verschiedenen Projekten”. Bei Mercedes sei das “ein bisschen leichter, weil wir alles in einer Einheit haben. Alle Mitarbeiter sind in einer Firma. Da sieht man klar die Zuweisungen. Wenn du aber einen Haufen Tochterunternehmen hast, wird es komplexer. Ich finde, wir sollten das für das 2026er-Reglement einfach abschaffen”, sagt Wolff. “Wir verdienen Geld mit unseren Ingenieursprojekten. Ich finde, wir sollten Mitarbeiter, die für diese Projekte arbeiten, nicht mehr für die Formel 1 arbeiten lassen. Nicht eine Minute. Das wäre das Richtige für den Sport. Das eine ist die Formel 1, das andere nicht. Und wenn jemand auch nur zehn Sekunden an einem Formel-1-Projekt arbeitet, sollte er voll der Formel 1 angerechnet werden. So müssen wir es machen.” Denn Wolff findet, dass es bei den “geteilten” Mitarbeitern “ein echtes Schlupfloch” gibt: “Wenn du dir zehn Aerodynamiker aus dem Formel-1-Team fischst und die jetzt ein Hypercar entwickeln, dann lernen die dabei etwas. Es könnte zum Beispiel eine Software entstehen oder sonst irgendeine IP. Im Reglement ist vorgesehen, dass das dann ins Cap importiert werden muss.” Was es mit TD45 auf sich hat Aber: Wenn so ein Prozess bereits 2021 stattgefunden hat, aber erst 2022 verbucht wurde, musste die relevante Arbeitszeit bisher nicht ins Cap gerechnet werden. Ein Schlupfloch, das die FIA jetzt geschlossen hat, mit der Einführung der Technischen Richtlinie 45 (TD45). Und das trifft beim einen oder anderen Team offenbar ins Schwarze und sorgt für abweichende Berechnungen. Wolff erklärt: “Du hättest zum Beispiel eine Hydraulik für ein Segelboot entwickeln können, und dann sagst du: ‘Super, dass wir da draufgekommen sind, denn das passt auch gut fürs Formel-1-Auto.’ Wenn du das im gleichen Jahr angegeben hast, musstest du es mit Cap-Geld bezahlen. Aber wenn du es erst im nächsten Jahr importiert hast, musstest du es nicht ins Costcap nehmen.” Wolff ist überzeugt, dass Mercedes deswegen kein böses Erwachen erleiden wird: “Unsere Prüfung ist abgeschlossen. Und wir haben keine Anzeichen registriert, dass etwas nicht passen könnte.” Auch Marko glaubt, dass Red Bull auf der sicheren Seite ist: “Unserer Ansicht nach haben wir genug Reserve eingeplant. Wir glauben, dass die reicht”, um auch etwaige TD45-Zubuchungen ohne Strafe abfedern zu können. Marko steht den Sonderprojekten weniger kritisch gegenüber als Wolff: “Es gibt Leute bei uns, die wollen nicht mehr reisen, wollen den Druck der Formel 1 nicht mehr haben. Die kannst du in solchen Projekten platzieren. Und wenn er doch ein paar Stunden Formel 1 arbeitet, rechnet man die halt rüber.” Red-Bull-Hypercar: Das stört die Konkurrenz Gerüchten zufolge stört sich die Konkurrenz bei Red Bull vor allem am Unterboden des RB17-Hypercars. Der sei so komplex, dass bei der Entwicklung fast zwangsläufig Wissen angefallen sein muss, dass auch in der Formel 1 nützlich sein könnte. Marko winkt grinsend ab: “Wir haben den anderen Teams in Monte Carlo doch eine schöne Ansicht unseres Unterbodens gewährleistet …”
Red Bull wiederum zeigt mit dem Finger auf Ferrari: “Wir haben wegen TD45 nichts ändern müssen”, insistiert Teamchef Christian Horner. “Alle Strukturen sind anders. Bei Ferrari ist es eine Firma, die das gesamte Sportwagenbusiness trägt. Ihre Finanzunterlagen sehen natürlich ganz anders aus als die von den Teams”, die nur Formel 1 machen. “Wir bei Red Bull haben Red Bull Racing, Red Bull Powertrains und Red Bull Advanced Technologies. Und Red Bull Advanced Services. Das ist eine ganze Reihe von Firmen, die alle miteinander interagieren müssen. Aber wir haben eng mit der FIA zusammengearbeitet, und sie haben einen gründlichen Job gemacht”, versichert Horner. Und zwar mit mehr Prüfern als noch vergangenes Jahr. Die FIA hat ihre Finanzabteilung von vier auf zehn Mitarbeiter aufgestockt. Doch auch die Teams beschäftigen für die Budgetobergrenze immer mehr Mitarbeiter. Die Finanzabteilung von Mercedes beispielsweise ist innerhalb von zwei Jahren von 15 auf 46 Mitarbeiter angewachsen. Finanzprüfung: Wie sie funktioniert Die Prüfung der 2022er-Zahlen hat bereits vor einem Jahr begonnen. Ende Juni 2022 mussten die Teams temporäre Einreichungen abgeben, die einer Vorprüfung unterzogen wurden. Die finale Bilanz musste bei der FIA bis Ende März 2023 abgegeben werden. Je nach Team umfassen diese Berichte 150 bis 200 Seiten. Diese werden auf Basis der angegebenen Zahlen vorgeprüft. Dann marschieren die FIA-Kontrolleure bei den Teams ein, überprüfen die eingereichten Zahlen, checken Rechnungen, interviewen Mitarbeiter, lesen deren E-Mails und WhatsApp-Protokolle und prüfen Anruferlisten und Kalender. Wolff zieht den Hut vor den FIA-Mitarbeitern, “die alles aufdecken. Sie schauen sich wirklich alles an. Alles.” “Wir müssen inzwischen wie bei einer Anwaltskanzlei genaue Zeitenprotokolle führen. Wenn du belegen kannst, dass du von 16 bis 18 Uhr an einem bestimmten Tag nicht Formel 1 gearbeitet hast, darfst du die Zeit aus dem Cap rausrechnen. Da gibt es welche, die dokumentieren das nicht so genau. Und es gibt welche, die dokumentieren das ganz genau und belegen das mit Meetings und E-Mails.” “Wenn du ihnen solche Nachweise nicht gibst, haben sie dich. Die gehen rein und sagen: ‘Wir wollen den und den sprechen.’ Die wollen wissen, was der in der und der Zeit gemacht hat. Die machen das richtig gut. Die sind wie Wirtschaftsprüfer, oder wie die Finanzpolizei. Denen entgeht nichts.” Kann man beim Cap wirklich nicht betrügen? Doch viele Fans fragen sich immer wieder: Mitarbeiter in der Fabrik der Teams mag man noch prüfen können. Aber was wäre, wenn sich ein Teamchef fünf enge Vertraute sucht, diese in Südostasien in einen Container sperrt, niemand im Team etwas davon weiß und irgendwann plötzlich USB-Sticks auftauchen mit neuen Flügeldesigns? Wolff sagt: “Du wirst immer betrügen können. Dann muss aber jemand die Verantwortung übernehmen und sich dazu entscheiden, zu betrügen. Aber selbst wenn man es mit einem USB-Stick macht: Der Stick muss irgendwann in einen Computer gesteckt werden. Und dann fragen die von der FIA: ‘Leute, sagt mal, wo kommen diese Daten her? Gibt es dafür eine Dokumentation?'” Doch bei allen Gerüchten um mögliche Spekulationen bezüglich neuerlicher Verstöße: Die FIA betont, dass die Prüfung der Teams noch nicht abgeschlossen ist und es folgerichtig noch gar nicht feststehen kann, ob jemand gegen das Reglement verstoßen hat oder nicht. “Wir haben noch kein Team über den Status seiner Zertifikation informiert”, lässt ein FIA-Sprecher ausrichten. “Jedwede Spekulationen über Verzögerungen oder potenzielle Verstöße entbehren jeder Grundlage. Die Costcap-Administration wird ihre Prüfungsergebnisse formell kommunizieren, wie das im Finanzreglement vorgesehen ist. Der Zeitpunkt ist dabei absichtlich nicht fixiert, um die Verlässlichkeit und Effektivität der Prüfung nicht zu beeinträchtigen”, heißt es.
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