Der Pirelli-Fahrplan für das Aus der Reifenheizdecken 2024
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Kaum hat Pirelli die Umstellung von 13- auf 18-Zoll-Reifen gemeistert, schon wartet die nächste Aufgabe auf den offiziellen Reifenpartner der Formel 1: Zur Saison 2024 sollen Reifenheizdecken wegfallen, die Pneus also rein durch das Fahren auf der Rennstrecke aufgewärmt werden. Und weil das “völlig andere” Reifenkonstruktionen erforderlich macht, hat die Arbeit daran bereits begonnen. Pirelli-Intermediate-Reifen in einer Reifenheizdecke
So viel Vorlauf ist auch zwingend notwendig, wie Pirelli-Sportchef Mario Isola erklärt: “Es ist nicht damit getan, einfach andere Mischungen zu entwickeln, die breiter einsetzbar sind und sich besser aufwärmen lassen. Das Problem ist: Die Autos sind jetzt so viel schneller und leiten so viel Energie in die Reifen, dass sich der Reifendruck [während der Fahrt] um 0,7 bis 0,8 bar erhöht.”
Was das bedeutet, lässt sich anhand der Pirelli-Vorgaben für den Niederlande-Grand-Prix 2022 in Zandvoort erahnen: Formel-1-Vorderreifen müssen bei diesem Rennen mindestens 1,6 bar aufweisen, Hinterreifen mindestens rund 1,5 bar. Durch die Erwärmung während der Fahrt kommt dann – so Isola – noch einmal knapp 50 Prozent Reifendruck hinzu. “Dadurch ändert sich das komplette Reifenprofil”, meint der Pirelli-Sportchef. “Du kannst ja nicht mit sehr wenig Druck losfahren und du kannst auch einem Fahrer nicht sagen, ‘jetzt fahr mal drei, vier, fünf Runden langsam, um den Reifendruck aufzubauen’. Diese Jungs fahren ein Rennen, sie müssen sofort pushen. Deshalb müssen wir die Reifen komplett neu entwickeln.” Erste Schritte bereits 2021 Den ersten Schritt hin auf diesem Weg habe man bereits in der Formel-1-Saison 2021 unternommen, sagt Isola. Nämlich: Die Temperatur der Reifenheizdecken sei von 100 Grad Celsius vorne auf 70 Grad abgesenkt worden, hinten von 80 auf ebenfalls 70 Grad. “Das war unsere Basis für die das erste Jahr mit den 18-Zoll-Reifen. Und nächstes Jahr gehen wir auf 50:50”, erklärt Isola. “Wir gehen es also Schritt für Schritt an, um zu vermeiden, dass ein Fehler auftritt. Und dieses Jahr haben wir viele Zweikämpfe auf der Strecke, wir haben viel Action. Das wollen wir beibehalten. Unsere Reifen sollen das garantieren können.” Doch um diesen Übergang sinnvoll leisten zu können, brauche Pirelli vor allem eines: Zeit. “Der Plan ist aktuell, die Reifenheizdecken 2024 loszuwerden. Wir werden Schritt für Schritt sehen, ob dieses Ziel erreichbar ist.” Denn erst einmal gelte es, die Zwischenziele zu erreichen – mittels ausführlicher Probefahrten unter Beteiligung aller Formel-1-Teams. Warum der größer werdende Kalender ein Problem ist Der immer weiter anwachsende Rennkalender stellt Pirelli allerdings vor ein Problem, denn die Rennställe und ihr Personal seien “wahrscheinlich nicht unbegrenzt verfügbar”, wenn bald vielleicht 24 Grands Prix zu absolvieren seien. “Wir brauchen aber Testfahrten”, sagt Isola. “Wir können natürlich ein paar Simulationen anstellen, um zu sehen, wie sich eine Konstruktion unter bestimmtem Druck verhält, wie die Temperatur-Verteilung aussieht und dergleichen. Aber: Das finale Urteil wird auf der Strecke gefällt. Dazu brauchen wir aktuelle Autos mit neuen Reifen, ohne Heizdecken.” Fotostrecke: Schwarzes Gold: Alle Reifenhersteller der F1 In der Geschichte der Formel 1 engagierten sich neun verschiedene Reifenhersteller: Zwei davon hatten oder haben ihren Ursprung in Großbritannien, zwei in den USA und jeweils einer in Deutschland, Japan, Belgien, Frankreich und Italien. Hochzeiten des später als “Reifenkrieg” bezeichneten Szenarios mit mehreren Zulieferern zum gleichen Zeitpunkt sind die Jahre 1954 und 1958, als sechs verschiedene Firmen ihre Produkte ins Rollen bringen. 1950 beginnt alles mit vier Marken…
Und vor allem brauche es einen Querschnitt an Einflüssen von außen, denen die Reifen ausgesetzt sein könnten. Explizit verweist Isola hier auf unterschiedliche Wetterbedingungen, rauen oder nicht rauen Asphalt und weitere “Faktoren” dieser Art. Sein Fazit: “Ich sage nicht, dass wir auf allen 24 Strecken testen müssen. Wir brauchen aber mindestens drei, vier unterschiedliche, repräsentative Strecken, um auf die finalen Ergebnisse zu kommen. Denn wir müssen den besten Kompromiss über alle Autos hinweg finden.” Warum der ideale Reifen ein Kompromiss darstellt Letzteres sei besonders entscheidend für die Entwicklung der neuen Pneus, mache es Pirelli aber nicht einfacher, weil “nicht alle Fahrzeuge die Reifen gleich stark beanspruchen”, so Isola. Er erklärt: “Das schnellste Auto nimmt die Reifen mehr ran als ein langsameres Auto. Wir können aber keinen Reifen hinstellen, den langsamere Teams vielleicht nicht ordentlich aufwärmen können und den die schnelleren Teams überhitzen. Es braucht also einen Reifen, der mit allem funktioniert, mit zehn Autos, mit 20 Fahrern, auf jeder Strecke und jedem Asphalt. Und das wird nicht einfach.” Deshalb drängt Pirelli auf zusätzliche Testfahrten in diesem Jahr, wird bei den Grands Prix in Suzuka und Austin in auf 90 Minuten zweiten Freien Trainings Reifentests absolvieren lassen. Fällt eine der geplanten Einheiten ins Wasser, weil es vor Ort regnet, stünde mit Mexiko-Stadt ein Ersatzort für die Trainingsfahrten parat. Flexibilität ist alles für Pirelli in dieser Phase. Alle sollen testen, aber möglichst genau gleich viel Der Reifenhersteller aus Italien sieht sich jedoch zu einem technischen Spagat gezwungen: Einerseits stellt er den “Fahrplan” für jedes einzelne Auto auf, das in der Theorie eine individuelle Reifenzuordnung erhalten könnte. Pirelli-Reifen in der Formel 1 in einer Heizdecke (Archivbild)
“Aber: Es werden so oder so gleich viele Runden abgespult. Niemand soll irgendwie benachteiligt werden”, sagt Isola. “Grundsätzlich wird es also wie ein normales zweites Training sein.” Überhaupt sei es eine “gute Idee”, die Freien Trainings als Probefahrten zu deklarieren. “Die Teams müssen so nicht noch mehr reisen und auch nicht länger bleiben. Sie müssen aber das Auto und die Komponenten verwenden, die für den Rest des Wochenendes eingeplant sind. Die Lautleistung ist daher ein Thema.” Frust bei Pirelli: Eine Lösung ergibt ein neues Problem All das mache die Testarbeit für Pirelli so kompliziert. Isola scheint zu resignieren, wenn er sagt: “Findest du eine Lösung, taucht sofort ein neues Problem auf. Und dann diskutieren wir erst einmal wochenlang, bis wir eine [andere] Lösung finden, die funktioniert.” Deshalb dienen die Probefahrten in Suzuka und in Austin auch als Experiment für künftige Testeinsätze dieser Art. “Der Plan wäre aber, solche Möglichkeiten zum Testen beizubehalten”, meint Isola. Während der Saison 2023 soll dann auch wieder im Anschluss an Rennen getestet werden, was Isola als “echte Reifentests” über einen kompletten Tag hinweg bezeichnet. “Da kannst du auch mal einen Teil des Tages nutzen, falls es mal regnet, und es ist nicht gleich alles futsch. Oder technische Probleme ruinieren dir nicht den ganzen Test.” “Wir müssen also mit unterschiedlichen Lösungen arbeiten”, sagt Isola, und kurzfristig planen: Die aktuelle Testperiode mit den 2022er-Fahrzeugen dauert bis Mitte Dezember, wurde bereits für Pirelli verlängert. Danach kann Pirelli erst wieder ab 1. Februar 2023 ins Geschehen eingreifen, wiederum mit 2022er-Autos.
Formel1.de
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