Erklärt: Welchen Stärken der Mercedes W17 im Vergleich zur Konkurrenz hat

Erklärt: Welchen Stärken der Mercedes W17 im Vergleich zur Konkurrenz hat

 

 

Mercedes war beim Formel-1-Auftakt 2026 in Australien das Maß der Dinge: George Russell sicherte sich den Sieg vor seinem Teamkollegen Andrea Kimi Antonelli und die anschließende Datenanalyse zeigt eindrucksvoll, wie überlegen die Silberpfeile der Konkurrenz waren.  LAT Images Der Mercedes W17 ist nicht nur dank des Motors so dominant

Es ist kein Geheimnis, dass der Mercedes-Motor stark ist. Doch die Dominanz von Mercedes lässt sich nicht allein auf die neue Antriebseinheit, die schon vor dem Saisonstart für hitzige Diskussionen sorgte, oder das effiziente Energiemanagement zurückführen, sondern zum Großteil auch auf das innovative Chassis des W17 E Performance. Die Stärke der Silberpfeile zeigte sich bereits im Qualifying, als Russell mit einem Vorsprung von knapp acht Zehntelsekunden die Poleposition holte. Im Rennen änderte sich dieses Bild nur wenig: Ferrari war das einzige Team, das einigermaßen mithalten konnte, während McLaren wegen mehrerer Probleme sogar noch weiter zurückfiel.
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Der entscheidende Punkt ist, dass dieser Vorteil nicht auf einen einzelnen Faktor zurückzuführen ist, sondern mehrere miteinander verbundene Bereiche umfasst, die sich gegenseitig verstärken. Das ist auch der Grund, warum der Rückstand von McLaren relativ groß ist, obwohl der gleiche Mercedes-Motor genutzt wird. Mercedes W17 besonders stark beim Energiemanagement Natürlich darf man nicht vergessen, dass der Antrieb der Silberpfeile derzeit offenbar einen kleinen Vorteil gegenüber den Rivalen bietet – aber das ist nur ein Teil der Geschichte, der Mercedes aktuell zum größten Favoriten auf den diesjährigen WM-Titel macht. Datenanalyse: Hätte Ferrari in Australien gewinnen können? Video wird geladen… Hat Ferrari mit der verpassten VSC-Chance in Australien den Sieg weggeworfen?

Auf einer Runde im Qualifying wurde deutlich: Bei nur sieben Megajoule, die von der FIA erlaubt in Australien erlaubt wurden, um übermäßiges Lift-and-Coast zu vermeiden, ist nicht nur der Beitrag des Verbrennungsmotors entscheidend, sondern auch, wie Energie genutzt und zurückgewonnen wird. Das ist das erste große Thema, denn in diesem Bereich scheint Mercedes derzeit einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu genießen, insbesondere auf schnellen Strecken mit wenigen Bremszonen und wenn nur wenig Energie zur Verfügung steht, wie in Melbourne. Wenn der Motor aufgedreht und die wahren Qualitäten der Power-Unit sichtbar werden, dann fliegt der W17, besonders auf den Geraden. Dort, wo am Freitag noch deutliche Leistungsabfälle zu verzeichnen waren, war der Geschwindigkeitsverlust am Samstag wesentlich geringer und linearer, ohne dass Russell und Antonelli übermäßig Lift-and-Coast nutzen oder andere Teile der Runde opfern mussten. Verbrennungsmotor als wichtige Unterstützung Das deutet nicht nur darauf hin, dass Mercedes das Energiemanagement auf einer so energiearmen Rennstrecke fehlerfrei interpretiert hat, sondern auch, dass der Verbrennungsmotor, besonders wenn bestimmte Spitzenwerte erreicht werden, erheblich unterstützen kann. Dies geschieht vor allem, indem der Verbrenner die Belastung der MGU-K in den empfindlichsten Bereichen reduziert und es der MGU-K ermöglicht, zur Verringerung des Turbolochs beizutragen. Auf einer schnellen Strecke wie in Australien führte die Kombination dieser Faktoren zu einer nahezu perfekten Konstellation.  circuitpics.de Die Mercedes-Piloten fahren schneller in die Kurven hinein

Dabei darf allerdings nicht vergessen werden, dass Mercedes seit Jahren an diesem Antrieb arbeitet, seine Modelle kontinuierlich weiterentwickelt und eine breitere Wissensbasis aufgebaut hat als die Kundenteams, die am Ende ein fertiges Produkt erhalten. Mercedes nutzt häufiger das Super-Clipping Ein interessanter Aspekt betrifft die Energierückgewinnung: Der W17 ist weniger auf Lift-and-Coast angewiesen, sondern nutzt eher Super-Clipping (Erklärt: Die Fachbegriffe der “neuen” Formel 1) mit geöffnetem Heckflügel, wodurch er schneller in die Bremszone gelangt.
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Dies wird aus zwei Gründen relevant und hebt eine weitere Stärke des Autos hervor. Nach den aktuellen Vorschriften erlaubt die FIA eine Energierückgewinnung von bis zu 350 kW beim Bremsen oder in Phasen, in denen das Gaspedal nicht durchgetreten ist, also in mittelschnellen bis langsamen Kurven oder beim Lift-and-Coast am Ende von Geraden. Aus Sicherheitsgründen ist die Ladegrenze beim Super-Clipping hingegen auf 250 kW beschränkt. Dieser Unterschied ist alles andere als marginal und zwingt die Teams dazu, aus Sicht des Energiemanagements sorgfältig abzuwägen, wie und wo die Rückgewinnung vorteilhafter sein könnte. Raketenstart und aufregende Duelle: Wie gut war der Auftakt wirklich? Video wird geladen… Die Formel 1 hat ihr erstes Rennen mit dem neuen Reglement hinter sich gebracht und das Fazit fällt geteilt aus.

Der Auftakt in Australien hat gezeigt: Während Ferrari offenbar stärker auf Lift-and-Coast setzt, um Energie zurückzugewinnen, konzentrieren sich die Silberpfeile stattdessen auf das Super-Clipping als bevorzugte Option, insbesondere im Qualifying. Russell und Antonelli bremsen stärker und länger Nachdem diese Unterschiede dargelegt sind, sollte man auch verstehen, wie sie sich auf die Fahrweise auswirken: Mit Lift-and-Coast lassen sich zwar höhere Ladewerte erzielen, doch um auf die vollen 350 kW zu kommen, braucht man etwas Zeit.
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Das bedeutet auch eine andere Fahrweise: Wer viel Lift-and-Coast fährt, kommt langsamer in die Kurven und muss auch dort weniger bremsen. Abgesehen von anderen Qualitäten des SF-26 ist dies ein Grund, warum Ferrari in der schnellen Schikane in Melbourne durchweg zu den schnellsten in Bezug auf die Geschwindigkeit in der Kurvenmitte gehörte. Denn während sich der Mercedes noch in der Bremsphase befand, weil Russell und Antonelli tief in die Kurve hinein gebremst haben, war Ferrari bereits kurz vor der Beschleunigungsphase und konnte so eine höhere Geschwindigkeit durch die Kurve halten.  Formula 1 Die Mercedes-Piloten nutzen lieber Super-Clipping als Lift-and-Coast

Der W17 funktioniert umgekehrt: Die Tendenz geht dahin, häufiger auf Super-Clipping zu setzen und die Bremsphase zu verlängern, indem ähnlich wie im Vorjahr tief in die Kurve gebremst wird. Ein Ansatz, der sich deutlich von Ferrari unterscheidet. Mercedes W17 funktioniert dank starkem Chassis Um diesen Ansatz beizubehalten und gleichzeitig gute Geschwindigkeiten in der Kurvenmitte zu erreichen, ohne dass ein Untersteuern entsteht, werden ein effektives Chassis und eine gute Balance benötigt, was der Mercedes W17 offenbar bietet.
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Dieses Thema wurde auch von McLaren-Teamchef Andrea Stella hervorgehoben. Er verwies sowohl auf die Lücke beim Hybrid-Einsatz, die auch mit unterschiedlichen Getriebemanagement- und Einsatzphilosophien zusammenhängt, als auch darauf, dass dem MCL40 aktuell noch reiner aerodynamischer Abtrieb fehlt.
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Stella betont, dass der W17 in Kurven stärker ist, als es zunächst wirkt. In der Kombination verstärken diese Elemente die Stärken von Mercedes auf einer Strecke, die wahrscheinlich die Qualitäten des W17 am besten zur Geltung bringt. Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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Die Strecke in Shanghai wird dagegen eine andere Herausforderung darstellen: Zwar gibt es lange Geraden, doch schnelle, langgezogene Kurven und zahlreiche Möglichkeiten, die Batterie wieder aufzuladen, machen sie nicht zu den energieintensivsten Strecken des Jahres. Und dann wird sich zeigen, ob der Mercedes-Vorteil bestehen bleibt.

 
Formel1.de 

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