F1 lansmanlarında yaşanan 5 şok

Çift katmanlı difüzör

İlk olarak, Honda’nın bir önceki sezonun sonunda küresel mali krizin ortasında Formula 1’den ayrıldığı çalkantılı bir dönem olan 2009’a geri dönelim. Fabrika takımı, o dönemde takım patronu olan Ross Brawn’ın adını alarak yoluna devam etmişti.
Honda, gelen yönetmelik değişikliği için önemli miktarda para harcamıştı ve Williams ve Toyota gibi, çift katmanlı difüzör düzenlemesi olarak bilinen şeyin kullanılmasına yol açan düzenlemelerdeki gri bir alanı buldu.
Diğer takımlar bunun önemli bir performans avantajı sağladığını kısa sürede fark ettiler. Bunun sonucunda diğerleri, bir taraftan Brawn GP’nin bu sistemini engelletmeye çalışırken, diğer taraftan kendi versiyonlarını geliştirmek zorunda kaldılar.
Takımların çoğu bunu beraber yaptı ve yıl başında tasarıma karşı bir protesto düzenlendi. Yasallığı FIA’nın temyiz mahkemesinde karara bağlanacaktı ve onay verilmeden önce ilk birkaç yarışın sonucunu tehdit ediyordu.
Bu arada Brawn’ın rakipleri, yasal kabul edilmesi halinde kendi araçlarına takabilmek için arka planda çift katmanlı difüzörün kendi versiyonunu tasarlamak için çalıştılar.
Çift difüzör tasarımının özü, sadece alttan bakıldığında söz konusu olan kilit bir alana atıfta bulunan ve dikey zemin geçişinde bir deliğin var olmasına izin veren düzenlemelerin nasıl yazıldığına dayanıyordu.
Bu delik, difüzörün ayrılmış üst katına hava akışı için geçiş sağlamış ve difüzörün her iki bölümünün de bu göz önünde bulundurularak tasarlanmasına olanak tanıdı.
Başlangıçta bu düzenlemeye uygun tasarım hazırlamayan bazı takımlar 2009’da optimum tasarım çözümünü bulmakta zorlandı ve mevcut performansı tam olarak elde etmek için bir sonraki sezona kadar beklemek zorunda kaldı.
Red Bull bu açıdan belki de en zorlu mücadeleyi verdi, çünkü takım RB5’in arkasında çekme çubuklu arka süspansiyon düzenine geçmeyi tercih etmişti, bu da zemin açıklıklarını ve ikincil difüzör güvertesi tasarımını yerleştirmeyi daha zor hale getirdi.
Üflemeli tabanlar

2010’da da gelişim savaşının ön saflarında yer alacak olan şey difüzördü. Çift katlı difüzör düzenlemesi tekrar kullanılabilirken, egzozun yerleştirilmesi de büyük önem kazandı.
Bu kez, yıl öncesi testler sırasında çözümü tanıtırken neyin peşinde olduğunu gizlemeye çalışmış olsa da, trendi belirleyen Red Bull oldu.
RB5’in kaportasına, daha önce periskop egzozunun bulunduğu yere benzer bir konumda çıkartmalar uyguladı.
Zeminin hemen üzerinde bulunan ve egzoz gazlarını lastik ile difüzörün yan duvarları arasına üfleyecek bir konumda bulunan alçak egzoz ise o kadar belirgin değildi.
Diğer takımlar bu çözümü fark ettiler ve kendi varyantlarını tanıtmaya başladılar.
Ancak, her zaman olduğu gibi, bir takım rakiplerinin önüne geçtiğinde açığı kapatmak zor olabiliyor. Bu durumda Red Bull, avantajını en üst düzeye çıkarmak için Renault ile özenle çalıştı ve gaz basılmadığı dönemdeki üfleme, egzoz beslemeli difüzörde önemli bir rol oynadı.
F-Kanalı

2010 sezonu Formula 1 için olağanüstü bir gelişim aşaması oldu, çünkü egzoz beslemeli difüzör o sezon makineleri süsleyen tek ilginç teknik özellik değildi. 
McLaren, kullanıldığında arka kanattaki sürtünmeyi azaltan sürücü kontrollü bir sistem olan F-Duct olarak bilinen sistemi tanıttı.
Bu sayede takımlar, sürücünün düzlüklerde F-kanalını kullanabileceğini bilerek, virajlarda kanat üzerinde normalde kullanabileceğinden daha fazla yere basma kuvveti uygulayabildi. 
Takım içinde bu sistem için kendi isimlendirmesi vardı ancak şasinin önündeki hava giriş kanalının McLaren’in o zamanki isim sponsoru olan Vodafone’daki F’nin yanında olması nedeniyle F-Kanal lakabını kazandı. 
Sistem sürücü tarafından kokpitteki bir deliği kapattığında kontrol ediliyordu ve birçok kişi sadece akışkan anahtar özelliğini anlamanın karmaşıklığı nedeniyle değil, aynı zamanda boru tesisatının kokpit sınırları içine ve motor kapağının altına dahil edilmesi açısından üstesinden gelinmesi gereken zorluklar olacağı için kopyalanmasının zor olacağını varsayıyordu.

Bu bağlamda, boru tesisatının kokpit içerisine yerleştirilmesi nedeniyle çeşitli çözümlerin sürücülerin kanalı kapatmak için anatomilerinin farklı bölümlerini kullanmalarını gerektirdiği, hatta bazılarının bu ihtiyacı karşılamak için değiştirilmiş eldivenler veya yarış kıyafetlerinin bölümlerini kullandıkları anlaşıldı.
Sürücüler F-kanalının ne zaman kullanılacağı konusunda sınırları zorladıkça, viraj çıkışlarında genellikle tek elle direksiyon kullandıkça, FIA’nın devreye girmesi gerektiği anlaşıldı.
Yönetim organı, 2011’den itibaren sistemin kullanılmasına izin veren boşlukları kapattı. Ancak DRS’nin F-kanalın yerini almasıyla beraber bu tarz sistemlerin yarış gösterisine fayda sağladığı anlaşıldı.
Coanda egzozları

2010 ve 2011’de kullanılan egzoz üflemeli difüzör çözümlerinin karmaşıklığı, FIA’nın 2012’de devreye girmesine neden oldu. Bu kapsamda egzoz konumlandırılması için daha kısıtlayıcı kural maddeleri yazıldı ve üflemenin önüne geçilmeye çalışıldı.
Ancak takımlar, artık egzoz çıkışını istedikleri yere yönlendiremeyecek olsalar da, son birkaç yıl boyunca elde ettikleri performans avantajından vazgeçmeye niyetli değildi.
Bu nedenle, kaybettikleri performansın bir kısmını geri kazanmaya çalışan takımlar tarafından kullanılan bir dizi varyantla beraber ‘Coanda’ egzoz çözümleri doğdu.
İki ana rakip ortaya çıktı ve 2012 yılı boyunca kapsamlı bir şekilde geliştirildi: yarı Coanda ve aşağı rampa çözümü.
Yarı Koanda çözümü ilk olarak McLaren MP4-27’de görüldü; zeminin üzerine konumlandırılmış arka pod ile egzoz dumanının egzoz üfleme difüzörlerinin fiziksel olarak kanalize edildiği benzer bir alana çekildiğini gördü. 
Zeminin üzerindeki bu konum aynı zamanda sidepod geçiş yolunun yanından kola şişesi bölgesine (yukarıdaki mavi oklar) gelen hava akışına da izin verdi.

Bu arada, Red Bull RB8’de görülen aşağı rampa çözümü, egzoz dumanının difüzör ve lastik yanağının yanında istenen konuma gelmesi için fiziksel bir geçit oluşturdu. Ancak bu, hava akışının kola şişesi bölgesine geçişini daha iyi yönlendirebilme pahasına gerçekleşti.
Benzer bir alan için rekabet eden hava akımı ve egzoz gazlarını daha iyi kullanmak amacıyla Red Bull, yıl boyunca durmaksızın geliştirilen ve egzoz çıkışının çıktığı çukurun şeklinin de sürekli olarak değiştiği çapraz bir alt tünel düzenlemesi kullanmayı seçti.

Takımlar, egzoz gazını gaz kelebeğinden üfleme yeteneğini kaybettiklerinden, yayılan egzoz gazı bulutunu daha iyi ayarlamak için egzoz sistemi içinde rezonatör odaları da geliştirdiler.
DAS
Son olarak, yıl öncesi bir test sırasında ortaya çıkan en tuhaf görsel teknik yeniliklerden biri, 2020’de araç içi kameranın Lewis Hamilton’ın Mercedes W11’in direksiyon simidini bir uçağın kontrolünde olduğu gibi çekip iterken yakalamasıyla geldi.
Bu olağandışı hareket, sürücünün Mercedes’in Çift Eksenli Direksiyon sistemi (DAS) olarak adlandırdığı sistemi kullandığında W11’in kurulumunda nelerin değiştiğine dair spekülasyonlara yol açtı.

Sürücü DAS’ı bir tur boyunca rutin olarak kullanıyor ve sistem tekerleğin konumuna bağlı olarak farklı bir toe açısı sağlıyordu.
Bu aslında sürücüye, geleneksel değiş tokuş yerine, aracın kurulumu üzerinde anında daha fazla kontrol sağladı.
Bu ayarlanabilirlik muhtemelen ekibin virajlarda normalde mümkün olandan daha agresif bir toe açısı kullanmasını sağlıyordu.
Sistemin ömrü kısa sürdü, çünkü kurallar 2021 için DAS’ı engelleyecek şekilde değiştirildi. Böylece sisteme yatırım yapacak diğer takımların önü kapatıldı.

Copy link

Facebook’ta Paylaş

Tweetle

WhatsApp’ta paylaş

Linkedin’de Paylaş

Pinterest’te Paylaş

Viber’de paylaş