Formel-1-Regeln 2026: Warum sich auch die Bremsen der Autos stark verändern
Live
Kalender
Stand
| . | . | . |
Die großen Regeländerungen, die ab 2026 in der Formel 1 gelten, bereiten den Teams derzeit nicht nur jede Menge Kopfzerbrechen im Bereich von Chassis, Aerodynamik und Antrieb, sondern stellen auch für die Entwicklung der Bremsen “eine der größten Herausforderungen” dar. Auch die Bremse steht im Fokus der Entwicklung für 2026
Die wohl größte Regelrevolution der modernen Formel 1 verschiebt das Kräfteverhältnis zwischen Verbrenner- und Elektroantrieb von derzeit etwa 80/20 auf rund 50/50. Aktuell leisten die MGU-K-Einheiten rund 120 kW (161 PS), ab 2026 steigt die Leistung auf etwa 350 kW (469 PS) an, bei gleichzeitigem Wegfall der MGU-H. In Kombination mit der aktiven Aerodynamik verändert sich damit nicht nur die Art, wie schnell ein Formel-1-Auto beschleunigt, sondern auch, wie es anschließend wieder verzögert. Denn die Energierückgewinnung wird massiv zunehmen, wie Andrea Algeri, Formel-1-Kundenmanager bei Brembo, erklärt.
//jseAo3c(“Rect”);
“Das ist meine 15. Saison in der Formel 1, ich habe schon viele Veränderungen erlebt – bei Bremsen, Autos, Reifen, Felgen. Aber das hier ist ehrlich gesagt eine der größten Herausforderungen”, sagt Algeri im Gespräch mit der englischsprachigen Ausgabe von Motorsport.com, einer Schwesterplattform von im Motorsport Network. Warum kann die Bremse nicht bleiben, wie sie ist? Die Bremsanlagen werden aus zwei zentralen Gründen stark überarbeitet: Zum einen verändern sich durch die höhere Energierückgewinnung der MGU-K die Anforderungen, zum anderen bietet das neue Reglement deutlich mehr Möglichkeiten als bisher. Denn die FIA erlaubt künftig Bremsscheiben mit einem Durchmesser zwischen 325 und 345 Millimeter an der Vorderachse, und zwischen 260 und 280 Millimeter an der Hinterachse, jeweils mit einer Stärke von maximal 34 Millimetern. Diese größere Bandbreite eröffnet neue Möglichkeiten, etwa größere Scheiben vorn und kleinere hinten. LAT Images Der Bremsvorgang wird sich 2026 deutlich verändern
Auch bei den Bremssätteln gibt es neue Freiheiten: Statt zwei dürfen bis zu drei Befestigungspunkte genutzt werden, außerdem sind mehr Kolben und Beläge erlaubt. “Das ist die größte Veränderung bei den Sätteln seit 20 Jahren”, betont Algeri. “Unsere Ingenieure bekommen dadurch etwas mehr Spielraum.” Am grundlegenden Aufbau des Bremssystems ändert sich dagegen wenig, denn seit 2014 gilt: vorne hydraulisch, hinten brake-by-wire. Das Pedal liefert also ein Drehmoment-Signal, das die Elektronik in eine Kombination aus Reibungs- und Rekuperationsbremsung übersetzt. Auch das Gewicht der Bremsen steht im Fokus Neben Aerodynamik und Antrieb wird das Gewicht 2026 zur dritten großen Herausforderung, denn trotz größerer und schwererer Batterien sinkt das Mindestgewicht der Autos von 800 auf 768 Kilogramm. Im Fahrerlager geht kaum jemand davon aus, dass die Teams dieses Limit sofort erreichen.
//jseAo3c(“Rect”);
Es beginnt also ein drittes Wettrennen, und zwar das um jedes Gramm. Das betrifft auch die Bremsen, denn größer ist nicht automatisch besser. “Die Teams suchen nach dem besten Kompromiss”, sagt Algeri. “Wenn sie die maximal erlaubten Dimensionen ausschöpfen, wird das zu schwer.” Update: Formel-1-Designstudie für 2026
“Deshalb bleiben viele eher nah an den aktuellen Größen. Außerdem hängt das stark von der jeweiligen Energierückgewinnungsstrategie ab.” Einige Teams setzen laut Algeri auf größere Scheiben an der Vorderachse (aber nicht das Maximum) und kleinere Scheiben hinten, andere verfolgen andere Ansätze. Mindestens drei Teams seien dabei “ziemlich mutig”, um Gewicht zu sparen – ein Konzept, das Nachahmer finden dürfte, wenn es funktioniert. Ganz beliebig klein dürfen die hinteren Bremsen aber nicht werden: Einerseits wegen der Regeln, andererseits weil sie das Auto auch ohne Rekuperation sicher abbremsen können müssen.
//jseAo3c(“Rect”);
Die FIA schreibt daher eine Mindestbremskraft von 2500 Nm bei 150 bar Pedaldruck auf der Hinterachse vor, ohne Unterstützung des Elektromotors. “Das soll verhindern, dass jemand ultradünne oder winzige Bremsscheiben hinten einsetzt und es im Fehlerfall gefährlich wird”, erklärt Algeri. “Die Konstruktion muss Extremsituationen aushalten”, betont der erfahrene Techniker von Bremsenhersteller Brembo. “Du brauchst eine Scheibe, die groß genug ist, um in Situationen zu überleben, in denen das Streckenlayout oder die Energiestrategie dich zwingt, die Bremsen so zu nutzen wie früher.” Warum sich die Kühlung der Bremsen verändert Auch die Kühlung spiele eine entscheidende Rolle. “Wir werden wahrscheinlich verschiedene Kühlkonzepte für unterschiedliche Strecken sehen”, sagt Algeri. “Auf Strecken mit wenig Bremsbelastung gibt es weniger Bohrungen in der Scheibe, um die Temperatur hochzuhalten, während auf anderen Kursen hochgekühlte Scheiben mit mehr Bohrungen nötig sind.” Giorgio Piola Nicht viel zu erkennen: Die Bremse beim Red Bull RB18
Weil der Motor künftig stärker in den Bremsvorgang eingebunden ist, werden die hinteren Scheiben weniger beansprucht und brauchen weniger Kühlung. Kohlefaser-Scheiben benötigen jedoch Wärme, um optimal zu funktionieren, weshalb die hinteren Scheiben weniger Bohrungen oder geänderte Luftführungen bekommen könnten.
//jseAo3c(“Rect”);
Umgekehrt steigt der Kühlbedarf an der Vorderachse, weil die Autos auf den Geraden schneller sein dürften. Die unterschiedlichen Energienutzungsstrategien bedeuten zudem, dass der Bremsenverschleiß zwischen Strecken wie Monza und Monaco künftig stärker variieren wird – allerdings nicht unbedingt so, wie man es erwarten würde. “Wir müssen die Einstufung der Strecken komplett neu denken”, so Algeri. “Das hängt künftig stärker mit der Energierückgewinnung zusammen. Eine Strecke wie Monaco oder Singapur, die bisher als leicht galt, wird plötzlich bremsenintensiv, weil man dort viel Zeit hat, Energie zu rekuperieren – bis die Batterie voll ist.”
//jseAo3c(“Rect”);
“Dann muss man wieder auf die herkömmlichen Bremsen zurückgreifen.” Die Bremsstrategie, die Algeri anspricht, wird 2026 ein entscheidender Performance-Faktor. Schon die Softwaresteuerung des Antriebs kann entscheidend über Rundenzeit und Energieeinsatz bestimmen, unabhängig von der Hardware. Mit der wachsenden Bedeutung der Rekuperation werden die Teams viele Stellschrauben haben, um zu beeinflussen, wie das Auto in die Kurve hinein verzögert, und wie viel Energie dabei zurückgewonnen wird. Die Formel 1 wird 2026 also nicht nur ein technisches Wettrüsten, sondern auch ein Wettstreit der besten Software.
Formel1.de
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
