Formel-1-Technik: Bremsdesign der Schlüssel zum Erfolg von Red Bull?
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Zu Beginn der Formel-1-Saison 2022 war der Ferrari F1-75 das Auto, dass es zu schlagen galt. Charles Leclerc gewann zwei der ersten drei Grands Prix der Saison. Die Rivalen von Red Bull kamen aber schnell in Fahrt und haben sich spätestens seit der Sommerpause von der Konkurrenz abgesetzt. Giorgio Piola Vorderrad-Bremse des Red Bull RB18
Der Red Bull RB18 scheint die Reifen besonders gut zu behandeln, was eine Erklärung für das starke Tempo vor allem auf die Renndistanz ist. Bei der Suche nach einer Erklärung für Leistungssteigerung von Red Bull fiel der Blick naturgemäß auf die Weiterentwicklung der Aerodynamik, da dies ein Bereich ist, in dem alle Teams im Laufe des Jahres viele Änderungen vornehmen.
Es gibt jedoch noch andere Aspekte des Autodesigns und der Abstimmung, die eine ebenso wichtige Rolle für die Gesamtleistung des Pakets spielen können – und das ist der Grund, warum Ferraris Reifenprobleme nicht nur eine Sache der Aerodynamik sind. Reifen beim Ferrari werden schneller heiß Es scheint, dass die Reifen bei Ferrari im Vergleich zu Red Bull eine höhere Neigung zum Überhitzen haben. Das ist perfekt für das Qualifying, denn so kommen die Reifen schnell auf Temperatur. So konnten Leclerc und Carlos Sainz bisher bei den meisten Grand Prix und die Poleposition mitkämpfen. Giorgio Piola Vorderrad-Bremse des Ferrari F1-75
Während des Hitzezyklus, den die Reifen im Laufe eines Rennstints durchlaufen, können die Temperaturen bei Ferrari jedoch schneller ansteigen als beim Hauptrivalen. Der strategische Vorteil aus dem Qualifying wird dann zum Nachteil. Wenn man das unterschiedliche Verhalten der Reifen an den Autos von Red Bull und Ferrari verstehen will, muss man wissen, dass beide Teams beim Wärmemanagement der Bremsen auf unterschiedliche Konzepte setzen. Und das wirkt sich auf die Temperaturen der Felgen und Reifen aus. Bremsdesign wurde 2022 grundlegend geändert Dies ist ein Bereich, in den die Teams im Zeitraum des bis einschließlich 2021 gültigen Reglements einen beträchtlichen Teil ihrer Ressourcen investiert haben. Die Einführung der neuen Regeln für 2022 hat dazu geführt, dass diese Forschung und Entwicklung weitgehend zurückgestellt wurde. Giorgio Piola Veränderungen der Bremsscheiben zwischen 2021 und 2022
Die Einführung der einheitlichen 18-Zoll-Felgen hat zu zahlreichen Änderungen bei den Abmessungen geführt. So müssen die Bremsscheiben an der Vorderachse nun zwischen 325 und 330 statt 278 Millimeter groß sein. Außerdem müssen die Bohrungen der Scheiben einen Durchmesser von mindestens 3 Millimeter haben, was nicht nur die Wärmeübertragung, sondern auch das Verhalten des Luftstroms verändert. Entlüftung der Bremsen geht nur noch nach hinten Hinzu kommt, dass der Luftstrom, der durch die Bremsanlage strömt, nur durch einen nach hinten gerichteten Auslass abgeleitet werden darf. Bis einschließlich 2021 hatten die Teams den Luftstrom aus aerodynamischen Gründen durch die Radoberfläche abgeleitet. Giorgio Piola Veränderungen der Bremsbeläge zwischen 2021 und 2022
Als Reaktion auf diese Änderungen haben Red Bull, McLaren, Alfa Romeo und AlphaTauri eine interne Bremsscheibenverkleidung eingeführt. Mercedes und Williams haben ebenfalls eine quasi-gefederte Lösung verwendet. Ferrari, Alpine, Aston Martin und Haas sind die vier Teams, die die Bremsscheibe in der nun viel größeren Bremstrommel freilegen lassen. Diese wurde vergrößert, um in den vergrößerten Radkasten zu passen. McLarens erster Versuch schlägt fehl Die ersten Versuche von McLaren mit der Verkleidungslösung verliefen nicht ohne Probleme. Während der MCL36 beim ersten Vorsaisontest in Barcelona äußerst konkurrenzfähig erschien, musste man in Bahrain schnell feststellen, dass man wegen extremer Überhitzung Änderungen vornehmen musste. Giorgio Piola Vorderrad-Bremsen des McLaren MCL36 im Vergleich
Dies führte dazu, dass das ursprüngliche Konzept aus Kohlefaser vorübergehend durch eine Metallversion ersetzt wurde, während im Hintergrund eine gründliche Überarbeitung durchgeführt wurde. Die neue Version, die beim Großen Preis von Spanien zum Einsatz kam (rechts), hatte eine viel größere Verkleidung und erforderte eine Verlegung der Rohre, die die Kühlluft zum Bremssattel leiten. Red Bull tüftelt an der Bremsverkleidung Die anderen Teams, die solche eine Verkleidung verwendeten, hatten zwar nicht die eklatanten Probleme, mit denen McLaren konfrontiert war, aber auch sie haben die gesamte Saison damit verbracht, ihre Designs zu optimieren, um die Leistung zu verbessern. F1: Grand Prix von Japan (Suzuka) 2022 – Technik Red Bull RB18
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Am Beispiel von Red Bull lässt sich leicht erkennen, wie kleinere Änderungen zu einem Durchbruch bei der Leistung geführt haben. Die freiliegende Isolierwatte, die im ursprünglichen Design verwendet wurde (unten links), wurde entfernt, als das Team die Form der Verkleidung neu gestaltete. Die Form der Verkleidung wurde dann in zahlreichen Wiederholungen geändert, um die Wärmeübertragung zwischen den Bremsen, der Felge und den Reifen zu dämpfen (siehe zum Beispiel den roten Pfeil unten rechts). Giorgio Piola Vorderrad-Bremsen des Red Bull RB18 im Vergleich
In seinem Bestreben, diese Temperaturübertragung zu steuern, hat das Team auch eine thermische Beschichtung auf die Verkleidung und den Bremssattel aufgetragen (siehe Einsätze unten). In Anbetracht der Tatsache, dass Ferrari bereits angekündigt hat, in der Schlussphase der Saison keine größeren Updates einzuführen, ist nicht zu erwarten, dass der F1-75 den Ansatz seines Rivalen kopiert. Das soll jedoch nicht heißen, dass die Scuderia ihren Rivalen nicht genau auf die Finger geschaut hat und in der nächsten Saison etwas Ähnliches einbauen könnte.
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