Formel-1-Technik: Die Sonderlösungen für Monaco 2022
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Der Monaco-Grand-Prix genießt in vielerlei Hinsicht eine Sonderstellung im Rennkalender der Formel 1. Gerade technisch nimmt das Stadtrennen eine eigene Rolle ein: Nirgendwo sonst im Formel-1-Jahr brauchen die Fahrzeuge einen so großen Lenkradeinschlag wie für die Haarnadel-Kurve in Monaco. Giorgio Piola Bremsschächte und Luftstrom am Red Bull RB18 in Monaco 2022
Aus diesem Grund sind sechs Teams mit überarbeiteten Vorderrad-Aufhängungen nach Monaco gereist, teilweise auch mit neuen Lenkungskomponenten. Ziel der Umbauten an den Fahrzeugen war, die Fahrbarkeit der Autos auf dem engen Raum zwischen den Leitplanken zu verbessern.
In Monaco ist auch das folgende Foto der Red-Bull-Lenkung entstanden. Wir sehen, wie die Lenkungskomponenten vor dem Schott an der Vorderseite des Chassis angebracht sind. Interessant: Red Bull hat die Nasenkonstruktion auf der Unterseite mit einem Einschnitt versehen, um die Konstruktion von Nase und Vorderrad-Aufhängung überhaupt in dieser Form umsetzen zu können (kleines Bild, gelbe Linie). Giorgio Piola Vorderrad-Aufhängung am Red Bull RB18 beim Grand Prix von Monaco 2022
Das Bild illustriert auch schön, wie die Nase mit dem Chassis verbunden ist. Denn im Fall eines Schadens muss die Nase schnell gewechselt werden können. Unsere Aufnahme zeigt, mit roten Pfeilen, die Bolzen am Chassis und die Verschlussöffnungen in der Nase. In die Verschlussöffnung können die Mechaniker ihre Werkzeuge einführen und so die Nase mit dem Chassis verschrauben. Wie Red Bull vorher technisch aufgestellt war Ebenfalls erkennbar ist der Unterschied zur bisherigen technischen Ausrichtung von Red Bull an der Vorderachse. Beim RB16 und dem RB16B etwa hatte das Team den unteren Querlenker komplett durch das Auto hindurchgeführt. Giorgio Piola Vorderrad-Aufhängung bei Red Bull in der Formel 1 bis 2021
Beim RB18 in der Saison 2022 hat man sich für einen anderen Weg entschieden: Jetzt wird der obere Querlenker komplett durch das Chassis geführt, weil Red Bull nun auf eine Zugstangen-Lösung setzt. Doch nicht nur die Lenkung stand in Monaco im Fokus der Ingenieure, sondern auch die Kühlung, aufgrund der im Vergleich niedrigen Geschwindigkeiten auf dem Stadtkurs. Red Bull hat darauf reagiert, indem es die Lufteinlässe an den vorderen Bremsschächten vergrößert hat: Es konnte so also mehr Luft in die Konstruktion einströmen. Mehr Heißluft muss abgeführt werden Passend dazu hat Red Bull auch die Auslassöffnungen am rückwärtigen Teil der Bremsschächte angepasst. Auch diese Öffnungen wurden vergrößert, um mehr heiße Luft nach hinten abführen zu können. Giorgio Piola Bremsschächte am Mercedes W13 beim Grand Prix von Monaco 2022
Ganz ähnlich ist Mercedes vorgegangen. Auch beim W13 hat man die Dimensionen der Bremsschächte modifiziert, um die Bremsscheiben und Bremssättel an der Vorderachse besser kühlen zu können. Andere Teams wiederum konzentrierten sich hier auf die Hinterachse. McLaren zum Beispiel änderte Teile der hinteren Bremsschächte, damit die dort auftretende Hitze besser abgeleitet werden konnte. Im Freien Training fuhr das Team daher mit Flow-Vis-Farbe an der Hinterachse, um sich von der Effektivität der ergriffenen Maßnahmen zu überzeugen. McLaren ändert Kühlung im großen Stil Außerdem testete McLaren unterschiedliche Lösungen für die Kühllamellen in den Seitenkästen. Im Vergleich zu Miami (kleines Bild) hat das Team in Monaco deutlich größere Luftauslässe in den MCL36 eingebaut. Das zeigt: Formel-1-Rennställe sind bereit, aerodynamische Effizienz zugunsten einer besseren Kühlung zu opfern. Giorgio Piola Kühllamellen in den Seitenkästen beim McLaren MCL36 in Monaco 2022
Interessant an dieser Perspektive ist übrigens auch, wie die Kühlauslässe in den Seitenkästen mit den direkt davor angebrachten Luftleitblechen interagieren. Im Zusammenspiel sorgen diese Elemente nämlich für eine möglichst effiziente Ableitung der (heißen) Luft nach hinten zum Heck des Fahrzeugs. Bei Red Bull kam dieses Mal die komplette Bandbreite der Kühllamellen zum Einsatz. In Miami hatte das Team den vorderen Bereich noch verschlossen gehalten. In Monaco aber war die volle Kühlleistung erforderlich, mit dem damit verbundenen Nachteil für die Gesamtaerodynamik.
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