Formula 1 pilotları, FIA ile iletişim konusunda neden rahatsız oldu?

Yönetim organı ayrıca, düzeltici adımların atıldığını ve aslında bir kriz olabilecek durumun halihazırda kontrol altında olduğunu açıkladı.
Aslında iki mesaj vardı. Birincisi FIA tek koltuklu direktörü Nikolas Tombazis tarafından yazılan ve 10 takımın hem sportif hem de teknik direktörlerine gönderilen bir mektuptu. Biri ya da diğeri yerine her iki gruba da kopyalanmış olması, konunun kapsamının bir yansımasıydı.
Hemen hemen aynı zamanda FIA medyaya durumu açıklayan ve Tombazis’in mektubunun tamamını olmasa da bir kısmını kesip yapıştıran bir basın açıklaması gönderdi.
Doğal olarak gazeteciler olan biteni haberleştirmeye başladılar ve bu da sürücülerin ve takım üyelerinin, sportif veya teknik direktörleri Tombazis’in mektubunu anlayıp içeriğini aktarmaya fırsat bulamadan durumdan haberdar olmaları anlamına geliyordu.
Bazı açılardan bu FIA’nın mantıklı bir stratejisiydi. Belirsizlik ya da panik yaratmak yerine, Katar hafta sonunun gece yarışı zamanlamasından ve kilit oyuncuların sokağa çıkma yasağı nedeniyle görevde olmamasından ve padokta bulunmamasından yararlanarak, gece boyunca ve Cumartesi sabahına kadar sessizce konuyu ele aldı.
Sonucun herkese aynı anda bildirilmesi açıklık ve şeffaflık açısından övgüye değer bir girişimdi.
Bu, birkaç sezon önce, FIA’nın Formula 1 ekibi Tombazis ve sportif direktör Steve Nielsen gibi deneyimli üyelerin eklenmesiyle güçlendirilmeden önce muhtemelen bu kadar verimli bir şekilde gerçekleşmeyecek bir süreçti.

Eğer FIA sabaha kadar bekleyip takımların kaçınılmaz olarak kendi çıkarlarını gözettikleri padokta yukarıdan aşağıya doğru görüş alışverişinde bulunsaydı, tartışmalar planlanan saat 16:00’da sıralamaların başlamasına kadar uzayabilirdi. Bunun yerine kararlar aldılar, harekete geçtiler ve soruna saldırdılar.
Her şey o kadar hızlı gelişti ki, hafta sonu programından nihai olarak sorumlu olan FIA komiserleri bile fazladan bir antrenman seansı sıkıştırma planından oldukça geç haberdar oldular.
FIA’nın hızlı çalışmasının dezavantajı, yukarıda bahsedilen kilit oyuncuların – sürücüler ve takımları – genellikle devam eden gelişmelerden haberdar olmak ve mümkünse, özellikle güvenlik konuları söz konusu olduğunda, sonuçta aktif bir rol oynamak istemeleriydi.
Bu durumda, düzeltici faaliyetler programda, pist limitlerinde ve takımların Cumartesi ve Pazar günleri için stratejilerine, özellikle de lastik kullanımına yaklaşımlarında değişiklikler yapılmasını içeriyordu. Özellikle Grand Prix’yi göz önünde bulundurarak evde yaptıkları simülasyon çalışmalarının çoğu artık olayların önüne geçmişti.
Özellikle de durumu ya doğrudan medyadan ya da WhatsApp aracılığıyla hikayeleri gören meslektaşlarından öğrenen sürücüler için kabul edilmesi gereken çok şey vardı. Bir güvenlik meselesinde döngüde olmamak biraz kafa karıştırıcıydı.
Carlos Sainz, “Bazı şeyleri basından öğrenmek zorundayız, ki bu da işlerin nasıl yapılması gerektiği ile ilgili değil.”
“GPDA olarak durumdan memnun değildik ve işbirliğinin daha iyi hale gelmeye başlamasını umuyoruz çünkü güvenlik söz konusu olduğunda basından bir şeyler okumak, bizim girdilerimiz dikkate alınması gerekirken, yeterince iyi değil.” dedi.

Bu nedenle, haberin ilk duyulmasından kısa bir süre sonra GPDA başkanı Alex Wurz bir toplantı çağrısında bulundu ve bazıları hâlâ piste gelmeye çalıştığı için bu toplantıya bütün pilotlar katılamadı.
Haas takım arkadaşı Nico Hulkenberg ile beraber toplantıya ilk gelen Kevin Magnussen, “Sanırım durumu biraz daha iyi anlamak istedik.”
“Bu sabaha kadar bize söylenmedi, hatta bu sabah bile söylenmedi, aslında bu öğleden sonra. Ve bu biraz sinir bozucu. Arabaları kullanmamız gerekiyor, neler olup bittiğini bilmek istiyoruz.”
“Bence gerçekten daha iyi iletişim kurmamız ve bir grup olarak beraber çalışmamız gerekiyor. Sürücüler bu sporun ayrılmaz bir parçası. Arabaları biz kullanıyoruz, riskleri biz alıyoruz, bu yüzden biz de dahil olmak istiyoruz.” dedi.
GPDA direktörü George Russell da sürücülerin herhangi bir tartışmanın parçası olmamasından nedeniyle hayal kırıklığına uğradı.
Russell, “WhatsApp’ta farklı bir sürücüden gelen bir mesajdan öğrendim, şu anda kim olduğunu hatırlayamıyorum, grup sohbetimizde, bu tabii ki ideal değil.”
“Bence Nicholas Tombazis ve Steve Nielsen FIA ile sürücüler arasındaki iletişim hattının yeterince güçlü olmadığının farkındalar. Ve daha iyi bir işbirliğine ihtiyaç var, çünkü bu şeylerin çoğu bizi doğrudan etkiliyor.”
“Ayrıca kokpitten ilk elden görüşlerimizi aktararak bu kararların bazılarına yardımcı olabiliriz. Bunun gerçekten farkındalar ve bence bu onlar için bu iletişim sürecinde bazı iyileştirmeler yapmamız gerektiğine dair iyi bir örnek oldu.” dedi.

Valtteri Bottas dersler çıkarıldığı konusunda hemfikirdi: “Bunun kendi hataları olduğunu kabul ettiler, iletişim kurmadılar.”
Sprint yarışında 3. şampiyonluğunu elde ettikten sonra Max Verstappen, FIA’nın beyaz çizgilerin tekrardan boyanması ve pist sınırlarının değiştirilmesi konusunda bu kadar hızlı tepki vermesini ilginç bir şekilde değerlendirdi ve sürücülerle daha önce yapılan ve bu kadar hızlı bir eylemle sonuçlanmayan görüşmelerle karşılaştırdı.
“Tabii ki, yüksek hızlı virajlarda iki virajı değiştirdiler, ki bunu oldukça ilginç buluyorum, bu şeylerin ne kadar hızlı değiştirilebileceği gibi.”
“Bu konuda konuştuğumuzda, pist sınırlarının beyaz bir çizgiyle ya da farklı bir şeyle değiştirilmesini istediğimizde, hepsi çok zor.”
“Bence bu da gelecek için konuşmamız gereken bir konu, çünkü sesimizi biraz daha fazla duyurmamız gerektiğini düşünüyorum. Ve genel olarak, yarın elbette güvenliğin ön planda olması ve herhangi bir delinme ya da daha kötü kazalar yaşamamamızın önemli olduğunu düşünüyorum.”
Meslektaşları gibi, Lewis Hamilton da durumun nasıl ele alındığına şaşırdı, ancak lastiklerle ilgili daha büyük resmi ve bütün bu olayın vurguladığı 2023 araçlarıyla ilgili bazı temel sorunlar olarak algıladığı şeyleri de gördü.
Yedi kez dünya şampiyonu olan pilot, “Organizasyon becerileri ve prosedürler konusunda bazı iyileştirmelere ihtiyacımız olduğu kesin.”

“Nihayetinde daha iyi bir ürüne, lastiğe ihtiyacımız var. Bunun yalnızca üreticinin sorunu ya da hatası olduğunu düşünmüyorum, yani çok sınırlı testimiz var ve bunun gibi sert, yüksek hızlı virajları olan bir pistte test yapmıyoruz.”
“Hatta bir toplantıda yılın başında aldığımız üç günü burada yapmamızı önerdim, çünkü bu pist bütün sezon boyunca lastikler için en zorlu pist.”
“Sonra, FIA’da kararı kim veriyorsa, [bunlar] şu an kadarki en ağır araçlar, her zamankinden daha fazla yere basma kuvveti, yüksek yakıt ve sonra bu lastik sorunları var, ki bu beklenen bir şey.”
“Eskiden Bridgestone ya da Michelin kullandığımız zamanlarda yere basma kuvvetinin yarısıyla aynı hızdaydık fakat lastiklerde çok daha fazla tutunma vardı. Gelecek sezon daha da ağırlaşacağını düşündüğüm için tartışmasız buna bakmaları gerekiyor.” dedi.
2021’de Katar’da yaşanan ve Pirelli’nin birkaç hafta sonra FIA’ya gönderdiği bir raporda ele alınan lastik sorunları da sürücüleri endişelendirdi.
Farklı boyutta bir lastik ve revize edilmiş bordürlerle neden benzer bir durum tekrar yaşandı?
Sainz, “Açıkçası 2021’de buradaydık. Bu arada bu kötü bordürlere tepki vermek için iki sezon vardı. Bu durumu takdir etmiyorum.”
“Bir yüzey yenilemesi yapıldı, bordürler tekrardan yapıldı ve nedense FIA, Pirelli lastiklerini öldüren bu bordür tasarımında ısrar etti. Pirelli’yi suçlamıyorum fakat aynı zamanda ortada bir şeyler olduğu da açık.” dedi.
Pazar akşamı yapılacak yarışa kadar değişikliklerin nihai etkisinin ne olduğunu bilemeyeceğiz fakat en azından düzgün bir yarış izleyeceğiz.
Kimsenin bizi yaklaşan kıyametten uzaklaştıramadığı 2005 ABD GP’sini ve Michelin’in çekilmesinin ardından sadece altı aracın yarıştığını unutmayalım. Mevcut örnek potansiyel riskler açısından o kadar aşırı olmayabilir, ancak FIA’nın eskisinden çok daha hızlı hareket edebildiğini gösteriyor.