Formula 1 sidepod savaşında, rampa şeklindeki tasarım nasıl kazanan taraf oldu?

Ancak, araçların tanıtılmasıyla beraber açık bir şekilde her makine arasında belirgin farklılıklar vardı ve özellikle sidepodlar çok çeşitli tasarım çözümleri sunuyordu.
Bu sene ise bu kural döneminin bir buçuk yılı geride kalırken, takımlar mevcut kuralların genel aerodinamik ihtiyaçlarına en iyi şekilde hizmet ettiğini fark ettikçe, bu konseptlerden birine – rampa şeklinde aşağı doğru yıkama çözümüne – doğru toptan bir kayma görmeye başladık.
Alpine, AlphaTauri ve Red Bull bu çözümü ilk benimseyen takımlardı. Bunlar içerisinde Alpine, 2022 Azerbaycan Grand Prix’sine hazırlanırken sidepod hava girişi tasarımında değişiklikler yaparak kendi benzersiz geliştirme yolunu izleyen ilk ekip oldu.

Su kaydırağı, oluk veya bunu tanımlamak için kullanılabilecek herhangi bir terminoloji, bu yeni düzenlemeler kapsamında kullanılan sidepod kaportasının büyük kısmının bir cephe olduğu gerçeğinden yararlanıyor ve tasarımcılar, önceki düzenlemelerde olduğu gibi gövdeyi bileşenlere daha sıkı bir şekilde sarabiliyorlar.
Alpine, aerodinamik hedeflerinin sidepod’un ön kısmı tarafından karşılanmasıyla, hava akışını aşağı yönde istenen yerleri beslemek için sidepod’un üst gövdesini daha iyi kullanabileceğini fark etti.
Her ne kadar bu yeni geliştirme dalını kendine mal etse de, Ferrari’nin küvet benzeri çözümünden de biraz ilham almış olabilir.

Ferrari’nin kullandığı sidepod tasarımı, tıpkı aşağıya doğru inen rampa çözümünde olduğu gibi, iç bileşenleri sarmak için gerekenden daha geniştir ve bu gövdenin büyük bir kısmı yukarı yönde yaratılan türbülanslı hava akışını tekrardan düzenlemekle görevlidir.
Küvetin taraklı üst yüzeyleri, yönetmeliklerin tekrar izin verdiği bir dizi soğutma solungacıyla beraber çalıştı ve sonuç olarak arka soğutma çıkışlarının boyutu küçüldü.
Ferrari 2022 boyunca sidepodun tasarımında bazı değişiklikler yaptı ancak bunlar geniş kapsamlı bir kavramsal değişimden ziyade topografik optimizasyonlardı.

Aston Martin ve Williams 2022’de sıralamayı ilk bozanlar oldular ve kendi yüksek belli ve kısa rampalı çözümlerinden vazgeçerek, büyük rampa tasarımını kullanan üçlü takıma benzer tasarıma geçiş yaptılar.
Aston Martin için ana geçiş İspanya Grand Prix’sinde gerçekleşti, çünkü takım orada Red Bull RB18’in zemin ve sidepod çözümünü kopyalamak için gayretli bir girişimde bulundu. Ancak yan kaza barının konumu, Red Bull tarafından kullanılan üstü açık sidepod hava girişi çözümüne geçişi engelledi.

Bu arada Williams, yıl ilk başladığında kendine özgü bir tasarım kimliğine sahip olan takımlardan biriydi. Williams’ın orijinal sidepod tasarımında, hava akımını sidepodun üstüne taşımaya yardımcı olan bir bypass kanalı vardı.
Takım bu çözümü, kanal açıkken hava akışının kısaltılmış rampadan arkadaki zemine doğru beslenmesine yardımcı olacak, ancak aynı zamanda kanalı kapatarak soğutma kapasitesini artıracak şekilde tasarlamıştı.

Williams, konseptinin aradığı performansı sağlamayacağını oldukça erken fark etmişti, ancak Silverstone’a kadar daha uzun iniş rampasının kendi versiyonunu uygulayamadı.
Daha sonra, performans artışına beraber katkıda bulunmaları için zemin ve motor kapağında da uygun değişiklikler yapıldı.
Sidepod tasarımı açısından diğer önemli aykırı tasarım Mercedes’e aitti; takım ilk olarak 2022 lansmanında daha sade bir tasarım sunmuş ve daha sonra bunu Barselona’daki test sürüşünde kullanmıştı.
Takımlar Bahreyn’deki resmi yıl öncesi testine geçtiler ve burada Mercedes kısa sürede zeropod olarak adlandırılacak olan yeni çözümünü tanıttı.

Zeropod, rakipleri tarafından sunulan diğer çözümlerin birçoğuyla tam bir tezat oluşturuyordu; W13’ün şasisinin yan tarafından çıkan ve iç parçaların soğutulmasından sorumlu olan ince bir dikey girişten ibaretti.
Karoserin geri kalanı, önceki düzenleme döneminde bütün takımların karoserlerini büzüştürerek sarmaladığı gibi, içinde yer alan bileşenlere sıkıca sarılmıştı.
Takım, zeropod hedeflerine ulaşmak için, hem ön hem de ana karoserin üzerinde kendi kaportasına yerleştirilen üst SIS (yan kaza barı) söz konusu olduğunda biraz yanal düşünmek zorunda kaldı.

McLaren, birçok rakibi gibi, sezona kendi konseptiyle başladı ancak Alpine, AlphaTauri ve Red Bull’da görülen aşağı doğru rampa çözümüne daha yakın bir şeye doğru sürüklendi. Benzer bir giriş tasarımını da benimsediği için, tasarımına Red Bull’un DNA’sından daha fazlasını enjekte edebildi.
Giriş için bu ‘alttan ısırma’ çözümü McLaren’in 2022 tasarım diline tamamen dahil edildi ve takım Avusturya Grand Prix’sinde sidepodların, zeminin ve motor kapağının tamamen yenilenmesini sağladı. Bu güncelleme, takımın büyük ilerleme kaydetmesini sağladı.

Aracın yenilenmesinde neredeyse dokunulmamış hiç bir yüzey kalmadığı açıkça görülüyor; sidepod girişindeki alt bölüm ve giriş, alt kesik, kanat geometrisi ve sidepodun aşağıya doğru inen rampasının uzunluğu da artırılmış. Aston Martin’in izinden giden McLaren, MCL60’ın sidepodunun üst yüzeyine çok daha derin bir su kaydırağı da ekledi.
Daha derin su kaydırağı çözümü, Formula 1 takımlarının bir fikri nasıl alıp daha sonra kendi bünyelerine kattıklarının en iyi örneğidir.
Örneğin Aston Martin AMR23’ün tasarımının kökleri, ilk olarak 2022’de Alpine A522’de görülen ve o zamandan beri, Kanada’da tanıttığı bir güncellemeyle tasarımını bir adım öteye taşıyan Aston Martin de dahil olmak üzere, birçok yeni geliştirme fikrini teşvik eden daha sığ versiyona dayanıyor.

Bu arada Ferrari, İspanya Grand Prix’sinde sidepodunu güncellediğinde daha fazla aşağı doğru rampa çözümüne doğru ilk adımları attı. Ferrari’ninki daha sığ bir varyant da olsa, bu sayede su kaydırağı özelliğinin kendi versiyonunu tanıtmış oldu.
Değişiklikler aynı zamanda takımın soğutma solungaçları düzenini de yenilemesine neden oldu. Bu bölümde büyük sorumluluk, motor kapağının omzuna yerleştirildi, ancak yine de karoser içinde yer alan değiştirilebilir paneller aracılığıyla soğutma ekleme veya azaltma seçeneğine sahip.
Güncellemenin bir parçası olarak ‘S’ kanalı düzenlemesi korunmuş ve çözüm, şasinin yanındaki dikey girişin hava akışını ana girişin altından taşımak ve halonun yanındaki kavisli çıkış yoluyla sidepod’un üst yüzeyine iletmek için kullanıldığı göz önüne alındığında, sidepod’un genel felsefesine dahil edilmiştir.

Mercedes’in zeropod konseptinin hatalı olduğunu kabul etme konusundaki isteksizliği ve 2023’ün başlangıcında buna devam etmesi, takımın Monako Grand Prix’sinde rampa şeklindeki tasarıma geçiş yapmasıyla sonuçlandı. Ancak Mercedes, tam manasıyla bu tasarımı kendi aracına ekleyemedi.
Bunun nedeni, sidepod yanında yer alan SIS barlarının yeni bir şasi kullanılmadan değiştirilememesi. Bu aynı zamanda farklı yerlerde görülen çözümlere dayalı olarak girişin, alt kesimin ve sidepod’un üst gövdesinin tasarımını da tehlikeye atıyor.
Monako güncellemesinin de geçici bir çözüm olduğu ortaya çıktı, çünkü ekip Belçika Grand Prix’sinde hem girişi, hem de sidepod gövdesinin geri kalanını ve tabanını optimize etti.
Her ne kadar yeni tasarımından daha fazla performans elde edebileceği açık olsa da, gelecek yıl aracın bu bölgesine çok daha farklı bir yaklaşım getirmesi muhtemel.

Red Bull şimdi mızrağın ucu ve bu nedenle, diğerleri de 2022 sezonlarına benzer çözümlerle başlamış olsalar da, aşağı doğru rampa çözümünün genellikle ona atfedilmesi şaşırtıcı değil.
Peşinden gelenler su kaydırağı tarzı çözümleri denerken, Red Bull şu an kadar soğukkanlılığını korudu ve karoserinde zeminin arkasına doğru daha iyi huylu bir rampa kullanmaya devam etti.
Bununla birlikte, geri adım atmadığı nokta, RB19’un girişine ve bunun alt kesimin boyutunu nasıl etkileyebileceğine önemli bir vurgu yaparak, sidepodun ön kısmını iyileştirme kararıdır.
Bu yolculuk Azerbaycan’da hava girişinin yüksekliğinin azaltılması ancak aynı zamanda genişletilmesiyle başladı. Bunu Macaristan Grand Prix’sinde daha önemli bir güncelleme izledi; ekip sidepod’un iç bileşenlerinde ve kanallarında değişiklikler yaparken, daha fazla aerodinamik kazanım için dış gövdeyi optimize etti.
Güncellemeler giriş ve alt uzantı etrafında yoğunlaşırken, ikincisi öne doğru uzatılarak girişin belirli açılardan daha da küçük görünmesini sağladı. Bunun ek faydası, girişi otomobilin ön ucundan gelen hatalı ve türbülanslı akıştan korurken alt kesiği büyütmesidir.

Şu anda takımların izlediği tek bir ana geliştirme rotası olduğu açık fakat bu, hepsinin aynı şeyi yaptığı anlamına gelmiyor. Aslında, bundan çok uzak ve ekiplerin ileride bu rakip çözümlerden hangisini seçeceğini ve ana geliştirme ağacından daha fazla dal olup olmayacağını görmek ilginç olacak.
Tarih tekerrür ediyor
Geçerli yönetmelikler  takımların belirli tasarım yollarına yönlendirme eğilimindedir, ancak çoğu zaman aynı sorulara farklı yanıtlar bulacaklardır.
Yukarıda bahsedilen sidepod çözümlerinin her birinde görülen görsel farklılıklar açıkça ilgi çekicidir, ancak bu tür bir olayı ilk veya son kez görmeyeceğimiz açıktır; belki de yakın geçmişteki en bariz örnek 2012 ve 2013 sezonlarında ortaya çıkmıştır.
Formula 1, 2010 ve 2011 yıllarında egzozdan üflenen difüzör döneminden geçmişti ve FIA, egzozun düzleştirilerek zeminin üstüne yerleştirilmesini ve egzoz gazlarının difüzörün performansını artırmaya yardımcı olmak için kullanılmasını önleyecek bir yönetmelik değişikliğiyle bu etkiyi ortadan kaldırmaya istekliydi.
Ancak, yönetim organı egzozun bu kadar etkili olmamasını sağlamak için egzoz ve karoser düzenlemelerinde çok sayıda değişiklik yaparken, takımların farklı fikirleri vardı ve bu fiziksel bileşenlerin yerine aerodinamik bir yedek oluşturmak için çevredeki karoseri kullanmaya başladılar.
Başlangıçta, 2012’ye giden yolda takımların birbirlerinden bağımsız olarak buldukları dört ya da beş çözüm vardı, ancak beklediğiniz gibi ve tıpkı bugün olduğu gibi, hepsi en çok umut vaat eden fikirler üzerinde birleşmeye başladı.

Periskop tarzı tasarım, FIA’nın düzenlemeleri uygulamaya koyarken beklediği çözüme daha uygundu ve burada gösterilen Mercedes de dahil olmak üzere birçok takım başlangıçtan itibaren bu tasarımı kullandı.

Lotus da E20’de ilk başta bu tarz periskop egzoz çözüme sahipti. Egzozun etrafındaki kaportanın egzoz dumanını etkilemeye yardımcı olması hedeflemişti.

Red Bull, aracını ilk tanıttığında periskop tarzı bir çözüm kullanma niyetinin sinyalini vermişti.

Ancak Red Bull’un farklı fikirleri olduğu kısa sürede anlaşıldı ve egzozun yerleştirildiği sidepod için rampalı bir arka bölüme sahip olan çok daha karmaşık bir çözüm ortaya çıktı. Açıkça görülüyor ki, egzoz dumanını sidepod karoserinin üzerinden gelen hava akımıyla eşleştirerek, dışarı üflenen difüzörlerin hedeflediği alana doğru yolunu bulacağını umuyordu.
Red Bull, çözümüne daha da karmaşıklık katmak için, rampa şeklindeki sidepod kaportasının yan duvarında, kola şişesi bölgesine akmayı amaçlayan bir tünel ekledi.

Alt yarıda karoser olmasa da egzoz dumanı için benzer bir yörünge sunan rakip bir çözüm McLaren’in yarı Koanda düzenlemesiydi.

Ferrari, karoser üzerindeki sponsorluk yerleşimi nedeniyle Acer kanalı olarak adlandırılan kendi çözümüne sahipti. Ekip, aradığı performansı elde etmek için egzozun karoser içindeki yerleşimi için çeşitli çözümler denedi.

Red Bull da tasarımını güncellemeye devam etti ve bu örnekte egzoz oluğunda yapılan değişikliklerle yalnızca gazın yönünü değil, aynı zamanda aşağıdaki çapraz tünele giren hava akışıyla nasıl etkileşime girdiğini de daha fazla etkilemeye çalıştı.

Egzozun etrafındaki kaportanın şekli, rampa uzunluğu, çapraz tünelde yer alan girişlerin şekli ve sıklığı ve bunların çıkış noktaları yarış bazında değiştirilerek çözüm gelişmeye devam etti.

Başka bir açıdan, çapraz alt tünellerin ve rampa bölümünün uzatıldığı görülüyor. Ayrıca, difüzörün üst kısmındaki hava akışının yörüngesini etkilemeye yardımcı olmak için tahrik mili kaplamasının altına yerleştirilen üç ayıracı görebilirsiniz.

Takımlar, bir sonraki yıl için daha üretken bir versiyon arayışında olduklarından yıl boyunca diğer çözümlere geçiş yapmaya başladılar ve Mercedes yarı Koanda çözümüne geçiş yapan takımlardan birisi oldu.