Formula 1’deki en eski rüzgar tüneline sahip olmak, Red Bull’u nasıl yavaşlatıyor? 

F1’deki en eski rüzgar tüneli Red Bull’a ait. Bu rüzgar tüneli, 2. Dünya Savaşı’nda RAE Bedford tarafından uçak gelişimi için inşa ediliyor ve 1946’da kullanıma açılıyor. Kraliyet Uçak Kurumu, 1994 yılında bu araştırma merkezini kullanmayı bırakıyor. Ancak bu merkez, 2001 yılına kadar Formula 1’e girmiyor. 
2001 yılında ise Arrows takımı bu rüzgar tünelini satın alıyor ve tünel Formula 1’de kullanılmak üzere tekrardan tasarlanıyor. Böylelikle rüzgar tünelinin Formula 1’deki macerası başlamış oluyor.
Ama Arrows takımı, rüzgar tünelini almasından birkaç ay sonra ekonomik sıkıntılar yaşıyor (bu ekonomik sorunlar yüzünden 2003’te spordan çekilmek zorunda kaldılar) ve 2001’in Ekim ayında rüzgar tünelini Jaguar’a satıyor. 
Bu rüzgar tüneli Avrupa’daki en iyi rüzgar tüneli konumundaydı ancak Arrows’un acil bir şekilde paraya ihtiyacı vardı ve bu yüzden tüneli Jaguar’a sattılar. 
Jaguar’ın da finansal durumunun mükemmel olduğu söylenemezdi ve İngiliz marka, bundan nedeniyle tüneli hiç geliştirmedi. Nitekim Jaguar da paraya ihtiyacı olduğundan takımı satmaya karar verdi. 
Jaguar, 2005 yılında takımın her şeyini Red Bull’a sattı ve tünel de Red Bull’a geçmiş oldu. Red Bull ve mühendisleri, bu tünelden 6 tane şampiyon araç çıkardılar (2010, 11, 12, 13, 21, 22).
Ancak özellikle son 4 yıldır bu tünel Red Bull’un çalışma süreçlerini yavaşlatmaya başladı. Bu tünel, içinde bulunduğu binanın büyüklüğü ve yaşı nedeniyle sıcaklık anlamında sınırlamalara sahip. Mühendislerin tünelin optimum çalışma aralığına gelmesini beklemeleri gerekiyor ve bu aralık oldukça küçük. 
Buna ek olarak, rüzgar tünelinde %100 verim alınabilmesi için maksimum rüzgar hızına ulaşılması gerekiyor ve Red Bull’un tünelinde maksimum hıza ulaşması da diğer tünellere kıyasla daha uzun sürüyor. 
Artık rüzgar tünelinde geçirilen zamanın bile kısıtlandığını düşündüğümüzde, tünelin ısınmasını bekleyerek geçirilen zaman, mühendislerin canını oldukça acıtıyor olmalı. 
Bu konu hakkında şöyle bir benzetmede bulunabiliriz: Çalıştığınız işte bir tablo ya da rapor hazırlamak için 2 saatiniz olduğunu düşünün ve siz bu 2 saatin neredeyse 40 dakikası boyunca bilgisayarınızın çalışması için yeterli sıcaklığa gelmesini bekliyorsunuz. 
Red Bull’un yaşadığı durum da biraz buna benziyor. 

Milton Keynes merkezli ekibin 2022’de haftada 28 saatlik rüzgar tüneli kullanım hakkı vardı. Bütçe sınırını aştıkları nedeniyle gelen %10’luk kısıtlama cezası ile beraber birlikte, bir hafta için verilen 28 saatlik süre de azalacak ve Red Bull’un rüzgar tünelindeki her saatini %100’üyle kullanması gerekecek. 
Ancak rüzgar tünelindeki sorunlar nedeniyle, bu süre istenildiği kadar verimli kullanılamayacak. Red Bull, mevcut sistemde rüzgâr tünelinin sıcaklığını düzgün şekilde ayarlayabilmek ve en güvenilir ölçümlerin yapılmasını sağlayan maksimum rüzgâr hızına ulaşmak için zamana ihtiyaç duyuyor.
Bu süre ise test sınırlamasına dahil olduğundan 2022’deki haftalık 28 saatin bazısı boşa gitmiş oluyordu. 2023’te de durum farklı olmayacak ve bu sefer rüzgar tüneli süreleri daha da az olacağından, canları daha çok yanacaktır. 
Ayrıca okuyun:

FIA, görevden ayrılan yöneticilerin altı ay süreyle herhangi bir takımla anlaşmasını yasakladı
Wolff: “Lewis ile yeni sözleşme imzalamamak için hiçbir sebep yok”
Corrina Schumacher, Michael’ın Ferrari’ye geçişinde bizzat rol oynamış

Red Bull takım patronu Christian Horner, rüzgar tünellerini “Soğuk Savaş kalıntısı” olarak nitelendirmişti ve rüzgar tünelinin verimsizliği nedeniyle %10’luk tünel zamanı kesintisinin Red Bull’u sert etkileyeceğini belirtmişti.
Bu rüzgar tüneli, Red Bull tarafından öne sürüldüğü kadar yavaş ve kötü mü? Bu tartışmaya açık bir konu ancak tünelin geliştirilmesi gerektiği kesin. 
İşte bu yüzden de Red Bull yeni bir rüzgar tüneli inşa ediyor. Hatta bu yeni rüzgar tüneli, geçtiğimiz aylarda hayatını kaybeden Dietrich Mateschitz’in onay verdiği son projelerdendi.
Yeni rüzgar tünelinin yapımı 2 sezon sürecek ve yeni tünel Milton Keynes’de yer alacak. 

Red Bull’un yanı sıra McLaren ve Aston Martin de yeni rüzgar tünelleri inşa ediyorlar. Ama rüzgar tünellerine yapılan bu yatırımlar, bazıları tarafından “riskli” olarak görülüyor çünkü 2030’dan itibaren rüzgar tünellerinin bırakılması görüşülüyor. 
Bu zaten uzun süredir konuşulan bir konuydu ve 2020’nin son çeyreğinde tekrardan Formula 1 Komisyonu toplantısında gündeme gelmişti. 
CFD teknolojisinin gelecek 7 sene içerisinde yeteri kadar gelişebileceği, bu yüzden araç tasarımında sadece CFD teknolojisinin kullanabileceği düşünülüyor.
Rüzgar tünellerini çalıştırmak pahalı olduğundan, CFD’ye geçmek finansal anlamda daha verimli olacaktır ancak önümüzdeki birkaç sezon içinde CFD’ler gelişerek rüzgar tünellerini yerini tutabilir mi? Bunu bilemiyoruz. 
Toto Wolff, 2020’de konu hakkında şunları söylemişti: “Uzun vadede rüzgar tünellerini bırakacağımız  konusunda bir anlaşma yapıldı. Ancak bu güvenlik konusunu da içeren devasa bir kural değişikliği olur.”
“Bu araçların gezegendeki en hızlı, en yüksek yere basma gücüne sahip araçlar olduğunu unutmamalıyız. Bu yüzden araçları sadece CFD’ye bağlı kalarak canlı olarak pilotlarla test etmek istemeyiz.”
“Rüzgar tünellerini 2030’da yasaklamayı hedefleme, herkes için geçerli bir durum. Bu, sporu finansal açıdan daha sürdürülebilir hale getirmede yardımcı olacak.” 

Adrian Newey, rüzgar tünellerini “vazgeçilemez” bir öge olarak görmüyor ve 2016’dan bu yana CFD’yi gayet verimli bir şekilde kullanıyor. CFD, rüzgar tüneline kıyasla daha ucuz ve hızlı ancak bir o kadar da tehlikeli. Eğer yanlış verilerle ayarlamalar yaparsanız, McLaren’da 2018 ve 2022’de gördüğünüz gibi, istenilen sonuca ulaşamıyorsunuz.
Red Bull, Ferrari ve Mercedes’e kıyasla daha yavaş bir rüzgar tüneline sahip olmasının sonuçlarından biri olarak da hafta sonuna genellikle “daha az hazır” ayarlarla başlıyor. 
2021 ve 2022’de gördüğümüz gibi Red Bull, hafta sonlarına rakiplerine kıyasla daha hazırlıksız başlıyor ve hafta sonu ilerledikçe ayarlarını oluşturuyor. Mercedes ve Ferrari, hafta sonuna genellikle güçlü ayarlarla başlıyorlar ve -çoğunlukla- ufak değişimler yapıyorlar. 
Red Bull ise hafta sonu ilerledikçe ayarlarını bir nevi baştan aşağı oluşturuyor. Red Bull’un sprint yarışlarında geride kalmasının bir nedeni de bu. Sprint yarışlarında ilk antrenman seansının ardından Kapalı Park’a girildiğinden, hafta sonuna iyi bir temelle başlamak önemli hâle geliyor ve Red Bull’un bu konudaki zayıflığı ortaya çıkıyor. 
Red Bull, daha eski ve yavaş bir rüzgar tünelini kullanmanın verdiği bu dezavantajı, fabrikalarındaki inanılmaz korelasyon çalışmaları sayesinde kapatabiliyor.
Milton Keynes merkezli ekip, hafta sonuna nerdeyse “0”dan başlıyor ve çoğunlukla doğru ayarları bulabiliyor.