Hat die Formel 1 zu viele Stadtkurse und schaden sie dem Racing?

Hat die Formel 1 zu viele Stadtkurse und schaden sie dem Racing?

 

 

Als Fernando Alonso, der älteste Fahrer im aktuellen Formel-1-Feld, in der Saison 2001 sein Debüt gab, waren Stadtkurse noch eine Seltenheit im Rennkalender. Damals gab es 17 Saisonrennen, wovon lediglich drei – Melbourne, Monaco und Montreal – auf nicht permanenten Rennstrecken ausgetragen wurden.   Renn-Action beim GP Aserbaidschan 2023 auf dem Baku City Circuit

In der laufenden Formel-1-Saison 2023 hat sich die Anzahl der Stadtkurse im Kalender auf acht erhöht. Und nach der Absage der Grands Prix von China in Schanghai und der Emilia-Romagna in Imola fanden von den sieben bisher ausgetragenen Grands Prix in dieser Saison lediglich zwei nicht auf Stadtkursen statt: Bahrain und Spanien. Wenngleich Formel-1-Besitzer Liberty Media sein Ziel erreicht hat – nämlich die Rennen mehr und mehr zu Festivals in großen Städten zu machen – sind die Rennen selber nicht unbedingt aufregender geworden. Vor dem Hintergrund von Fan-Beschwerden, wie langweilig die ersten Rennen der Saison 2023 gewesen seien, könnte man schnell den Stadtkursen die Schuld dafür geben. Das ist aber nicht die ganze Wahrheit.
Stadtkurse erfordern zwangsläufig Kompromisse, um ein bestimmtes Streckenlayout in die Tat umzusetzen. So müssen Pläne für lange Geraden mit harten Bremszonen – Faktoren, die Überholmanöver begünstigen – häufig zurückstehen gegenüber 90-Grad-Kurven, die um Gebäude herum führen oder die einem Fluss aus dem Weg gehen. Hinzu kommt: Die aktuellen Formel-1-Boliden mit Ground-Effect sind nicht gerade perfekt für die engen Straßen von Baku oder die Gullydeckel von Monaco.

Reifenlieferant Pirelli zu Kompromissen gezwungen Die Liebe der Formel 1 zu Stadtkursen hat auch Pirelli zu Kompromissen gezwungen. In einer perfekten Welt mit unbegrenzten Budgets würde ein Reifenlieferant eine Reihe von Mischungen für die Anforderungen der permanenten Rennstrecken entwickeln und würde darüber hinaus andere Reifen anbieten, die speziell für Stadtkurse entwickelt wurden. Doch der italienische Hersteller ist per Reglement auf fünf homologierte Reifenmischungen beschränkt. Damit muss der gesamte Rennkalender bewältigt werden. “Normalerweise braucht man auf einem Stadtkurs weichere Mischungen, weil der Asphalt glatter ist als auf einer normalen Rennstrecke”, sagt Pirelli-Motorsportchef Mario Isola. “Aber aufgrund des Reglements müssen wir das Reifenkontingent im Voraus homologieren. Wir müssen also mit den homologierten Mischungen arbeiten. Wir können keine speziellen Konstruktionen für Stadtkurse anbieten, denn das erlaubt das Reglement nicht.”  Ferrari Auf Stadtkursen dürfen keine anderen Reifen gefahren werden als auf permanenten Rennstrecken

“Außerdem sind nicht alle Stadtkurse gleich”, so Isola weiter. “Monte Carlo ist eine sehr fordernde Strecke. In Baku gibt es eine lange Gerade, auf der die Reifen wegen der hohen Geschwindigkeit stark beansprucht werden. Miami ist ein Stadtkurs, aber auch hier finden sich bestimmte Charakteristika, die sich von anderen in der Vergangenheit unterscheiden.” Der Grand Prix von Spanien auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya etwa bot dank der Vielfalt an möglichen Reifenstrategien einiges an Action im Mittelfeld. Diese Möglichkeiten vom Kommandostand aus gibt es auf Stadtkursen in der Regel nicht. In Baku beispielsweise hielt eine Safety-Car-Phase das Feld auf eine Einstoppstrategie und zeigte, dass die Pirelli-Reifen auf Stadtstrecken mit langsamen Kurven, in denen die seitliche Belastung minimal ist, besonders haltbar sind. Was auf Stadtkursen der limitierende Faktor ist So ist auf Stadtkursen weniger der Reifenverschleiß der limitierende Faktor als viel mehr das Temperaturmanagement der Reifen. Um zu verhindern, dass die Temperaturen in die Höhe schießen, werden die Fahrer dazu angehalten, so oft es geht in Zwei-Sekunden-Intervallen zu fahren. Denn saubere und somit kühlere Luft ist in Bezug auf die Reifentemperatur besser als Rad-an-Rad-Duelle über einen längeren Zeitraum. Williams-Pilot Alexander Albon erklärt: “Grundsätzlich ist der Reifenverschleiß nicht allzu schlecht. Es ist die Thermik, die uns schadet. Wenn man zu nahe an den Vordermann heranfährt, zerstört man seine Reifen. Also versucht man das zu vermeiden. Um zu überholen, braucht man einen ordentlichen Geschwindigkeitsüberschuss.”   Wie an einer Perlenschnur: Weil in Baku eine Einstoppstrategie Trumpf war, litt die Action

“Diesen Geschwindigkeitsüberschuss hat aber niemand so ohne Weiteres”, sagt Albon und erklärt: “Die Autos sind sich zu ähnlich. Weil die Thermik so entscheidend ist, wartet man einfach darauf, dass der Vordermann an die Box kommt. Erst dann hat man wieder Grip.” Diese Anforderungen an das Temperaturmanagement, die der Action auf der Strecke nicht zuträglich sind, gibt es nicht nur auf Stadtkursen. Aber die starke Ausrichtung auf diese in der ersten Phase der Formel-1-Saison 2023 hat die Stadtkurse in die Schlusslinie rücken lassen. Vergleicht man die Überholmanöver bei den ersten sieben Grands Prix dieser Saison mit der vergangenen Saison, ist die Abweichung abgesehen von einer einzigen Ausnahme gering. In Bahrain wurde ein deutlicher Rückgang der Überholvorgänge verzeichnet. Vergleich Überholmanöver pro Grands Prix 2022 vs. 2023 Bahrain: 58 – 22 – Minus von 36 Saudi-Arabien: 31 – 35 – Plus von 4 Australien: 27 – 30 – Plus von 3 Aserbaidschan: 22 – 18 – Minus von 4 Miami: 45 – 52 – Plus von 7 Monaco: 5 – 13 – Plus von 8 Spanien: 43 – 49 – Plus von 6 Natürlich bedeutet die Dominanz von Red Bull, dass die Zweikämpfe an der Spitze des Feldes überschaubar waren. Wenn man aber das Mittelfeld mit einbezieht, deutet die ähnliche Anzahl an Überholvorgängen darauf hin, dass die hohe Anzahl an Stadtkursen nicht der alleinige Grund für mangelnde Action sein kann. “Ich habe das Gefühl, dass es in diesem Jahr ein bisschen schwieriger geworden ist, anderen Autos zu folgen. Die Autos erzeugen ein bisschen mehr Abtrieb und dadurch hat das nachfolgende Auto ein bisschen mehr Mühe, zu folgen”, sagt Red-Bull-Pilot Sergio Perez. Das Problem der aktuellen Ground-Effect-Autos Rückmeldungen der Fahrer wie diese machen deutlich, dass die aktuellen Ground-Effect-Autos nach einem ganzen Jahr Entwicklungszeit nun mehr der sogenannten “Dirty Air” produzieren und es wieder schwieriger geworden ist, dem Vordermann zu folgen. Das ist genau das Gegenteil von dem, was man bei der Ausarbeitung des Technischen Reglements beabsichtigt hatte. Um überholen zu können, sind die Formel-1-Piloten heutzutage auf noch mehr DRS angewiesen. In Baku und Miami aber hat die FIA – entgegen dem Feedback der Fahrer – die DRS-Zonen verkürzt. Das war der Action in diesen Rennen nicht gerade zuträglich. Und: Stadtkurse offenbaren einen weiteren Schwachpunkt des derzeitigen Systems. Das Mindestgewicht für ein Formel-1-Auto ohne Sprit ist per Reglement auf 798 Kilogramm angehoben worden. Das ist im Vergleich zu 2014 – der ersten Saison mit den Turbo-Hybridmotoren – ein Plus von satten 107 Kilogramm. Zu Beginn eines Rennens wiegen die Autos heute mit vollem Tank mehr als 900 Kilogramm. Max Verstappen erklärt, wie sich das auf die Agilität und das Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten auswirkt: “Aufgrund des hohen Gewichts der Autos, die wir heutzutage fahren, ist es bei niedriger Geschwindigkeit etwas schwieriger, anderen Autos zu folgen. Sobald man mit diesem Gewicht einen kleinen Rutscher hat, wird daraus ein großer Rutscher. Das wiederum hat zur Folge, dass die Reifen schneller überhitzen.” F1-Regeln erklärt: So funktioniert “Ground-Effect” Video wird geladen… Der “Ground-Effect” erklärt: Wie Venturi-Kanäle, Unterboden und Luftwirbel die neuen Autos noch schneller machen, aber für “Porpoising” sorgen.

Die Umstellung auf Ground-Effect hat außerdem zu einer härteren Fahrwerksabstimmung geführt. Das bedeutet, dass die Fahrer nicht mehr so stark über die Randsteine räubern können wie es früher der Fall war. Sie sind gezwungen, mehr oder weniger auf der gleichen Linie zu bleiben wie alle anderen. Auf einem engen, von Mauern und Leitplanken gesäumten Stadtkurs hat dieser Mangel an Variation zur Folge, dass die Rennen zu Prozessionen werden. “Man muss die Autos extrem steif fahren”, spricht Verstappen die Abstimmung an und erinnert sich: “2015 oder ’16 konnte man manchmal ein paar unterschiedliche Linien fahren. Man konnte schon mal einen Randstein in die Linie einbeziehen, weil die Autos viel weicher abgestimmt waren als es heute der Fall ist. Man konnte ein paar unterschiedliche Techniken und Linien anwenden. Heutzutage ist das sehr sehr schwierig, weil die Autos das einfach nicht zulassen.” Zusammenspiel mehrerer Faktoren Die Reifen, die verkürzten DRS-Zonen, das Wettrüsten bei der Entwicklung, die Red-Bull-Dominanz und das Reglement selbst könnten Gründe dafür sein, dass es 2023 weniger Action gibt – auch wenn die Anzahl der Überholmanöver nicht unbedingt für diese These spricht. In Anbetracht des Zusammenspiels der genannten Faktoren wurde den Stadtkursen wohl zu Unrecht die Schuld gegeben. Aber: Die übermäßige Abhängigkeit der Formel 1 von Stadtkursen hat sie dieser Kritik ausgesetzt und ihr in der Anfangsphase dieser Saison etwas Abwechslung genommen. Daher sollten die Organisatoren der Formel 1 über ein besseres Gleichgewicht im Kalender nachdenken. Aber um die Show nachhaltig zu verbessern, müssen zunächst die größten Schwachstellen der aktuellen Autos behoben werden.

 
Formel1.de 

En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.