Heckflügel: Was sich bei den Verbiegungstests geändert hat
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Am Mittwoch hat der Motorsport-Weltrat der FIA einige Änderungen am Reglement verkündet, die mit sofortiger Wirkung in Kraft treten. Eine der interessantesten dabei, die in die Regeln aufgenommen wurde und nicht unter die Zuständigkeit einer Technischen Richtlinie fällt, betrifft die Flexibilitätstests des Heckflügels. Giorgio Piola Die FIA gibt neue Grenzen für die Belastungstests heraus
Auf den ersten Blick könnten die Änderungen bezüglich der Durchbiegung der Hauptebene des Heckflügels den Anschein erwecken, als sei der Verband nachsichtiger. Denn die Hinterkante darf sich jetzt nicht mehr nur um zwei Millimeter verbiegen, sondern maximal um drei Millimeter.
Der Knackpunkt dabei ist, dass sie sich bislang vertikal nicht mehr als zwei Millimeter verbiegen durfte. Jetzt wurde aber die Richtung der Abweichung entfernt. Das legt den Schluss nahe, dass die Teams zwar in der Lage waren, den Verbiegungstest bis zu diesem Zeitpunkt zu bestehen, dies aber möglicherweise auf eine ganz bestimmte Art und Weise, nämlich mit einer stärkeren Verformung in eine nicht angegebene Richtung. Tests nun Teil des Reglements Darüber hinaus wurde der Test bezüglich des Abstandes zwischen den Blättern des Heckflügels formell in das Reglement aufgenommen (3.15.15), anstatt über eine Technische Richtlinie überwacht zu werden. Lewis Hamilton wurde aus dem Qualifying in Brasilien 2021 ausgeschlossen, weil der Heckflügel des W12 einen um 0,2 Millimeter größeren Abstand bei erlaubten 85 Millimetern Abstand zwischen den beiden Flügelelementen bei geöffnetem DRS aufwies. Giorgio Piola Bei Red Bull gab es mehr als nur einmal Probleme mit dem Flügel
Red Bull hatte zudem eigene Probleme mit dem DRS, die man von der vergangenen Saison mitgenommen hat. Bei einigen Rennen in dieser Saison hatte das Team den Flügel und den Auslösmechanismus kurzfristig reparieren müssen. Darüber hinaus wurden die seit der letzten Saison in Baku auf den Heckflügeln angebrachten Kontrastmarker in das Reglement aufgenommen (3.15.16), da die FIA die dynamische Biegung des Flügels unter Belastung weiter bewerten möchte. Die Markierungen werden von der FIA verwendet, um das Verhalten der Flügelelemente zu überwachen, indem man die Bilder der nach hinten gerichteten Onboardkameras auswertet. Verbiegung des Beam-Wings im Fokus Auch die wieder eingeführten Beam-Wings haben dafür gesorgt, dass die Teams häufiger neue Spezifikationen einsetzen, um Luftwiderstand und Downforce je nach Notwendigkeit zu balancieren. Giorgio Piola Auch der Beam-Wing steht im Fokus der Verbiegungstests
Als Teil der Neufassung des Reglements befasst sich die FIA auch mit der Verbiegung des Beam-Wings. Bis Silverstone war bei den Tests eine Verbiegung von bis zu fünf Millimetern erlaubt, wenn eine Last von 60 Newton auf die Abschnitte bei Y=±100 und Y=±215 ausgeübt wurde. Die neuen, strengeren Prüfungen (3.15.12) erlauben nur eine Biegung von drei Millimetern, wenn eine Last von 150 Newton auf die Hinterkante jedes Elements aufgebracht wird, wobei zwei Lasten von 150 Newton gleichzeitig bei Y=270 und Y=-270 und fünf Millimeter vor der lokalen Hinterkante aufgebracht werden (gemessen entlang der unteren Fläche). Giorgio Piola Das Heck des Red Bull RB18
Die meisten Teams haben das Design ihrer Beam-Wings an das Abtriebsniveau des Heckflügels angepasst, den sie für ein bestimmtes Rennwochenende einsetzen. Bei den letzten beiden Rennen hat Red Bull jedoch in dem Bestreben, den Luftwiderstand weiter zu reduzieren, das obere der beiden Elemente entfernt und nur das unterste Element an seinem Platz belassen, das infolgedessen auch neu angewinkelt wurde. Giorgio Piola Zum Vergleich: Das Heck des Alpine A522
Im Rahmen der Weiterentwicklung übernahm Alpine als erstes Team die neuartige Beam-Wing-Anordnung von Red Bull, bei der die beiden Elemente übereinander gestapelt sind und nicht wie üblich in Reihe angeordnet sind.
Formel1.de
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