Malaysia: Gerne wieder – aber nächstes Mal mit richtigen Autos!
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Über weite Teile dieser Saison war das Thema Regenrennen im Formel-1-Paddock zu einer Art Running Gag geworden. Ein Journalist nutzte schließlich jede sich bietende Gelegenheit, um nach der Wahrscheinlichkeit von Regen zu fragen – selbst dann, wenn die Wettervorhersage strahlenden Sonnenschein versprach. LAT Images Der Grand Prix von Bahrain 2026 in Malaysia wird als ungewöhnlich in die Geschichte eingehen
Man kann sich seine Freude vorstellen, als sich am Renntag über dem Sepang International Circuit endlich die Schleusen des Himmels öffneten. Doch aus dieser herrlichen Genugtuung wurde schnell Ernüchterung, weil die Umstände dazu führten, dass sich der Start so lange verzögerte, bis der Regen längst wieder nachgelassen hatte. Schon seit Jahren bereitet nasses Wetter dem Grand-Prix-Sport Probleme, was vor allem am Leistungsunterschied zwischen Intermediates und Full-Wets liegt. Eher dürfte man einen Schneepflug auf der Startaufstellung sehen als einen Formel-1-Boliden auf den blau markierten Full Wets – sofern diese nicht versehentlich montiert werden.
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Sie können zwar mit jeder Umdrehung ungefähr eine Badewanne voll Wasser verdrängen, doch irgendwo muss dieses Wasser schließlich hin. Und in diesem Fall landet es im Gesicht der nachfolgenden Fahrer. Ist es also nass genug für Full-Wets, folgt wegen mangelnder Sicht mit hoher Wahrscheinlichkeit ohnehin die rote Flagge. Deshalb versuchen die Fahrer meist, mit Intermediates durchzuhalten und abzuwarten. Warum die Generation 2026 keinen Regen mag Die jüngste Fahrzeuggeneration hat die ohnehin lange Liste der Sorgen bei Regen noch erweitert. Die Autos erzeugen weniger Abtrieb als ihre Vorgänger und verfügen auf Knopfdruck über enorme Mengen unmittelbar anliegenden elektrischen Drehmoments. Gleichzeitig stehen sie auf schmaleren Rädern als zuvor, bestückt mit Reifen, die unter diesen Bedingungen noch nicht ausreichend erprobt sind. Pirelli konnte mit der neuen Generation der Regenreifen nicht so umfangreich testen wie gewünscht. Schon länger bestand zudem die Annahme, dass der Intermediate zu hart ist. Deshalb wurde bereits früher in der Saison entschieden, die Temperatur der Heizdecken auf 70 Grad Celsius anzuheben. In Malaysia erwiesen sich all diese Überlegungen zunächst als akademisch. Nach 40 Minuten des Herumwartens auf das Ende des Starkregens gingen die Autos schließlich hinter dem Safety-Car auf die Strecke zur Formationsrunde – und der Computer sagte Nein. Max Verstappen, Lewis Hamilton und mehrere weitere Fahrer stellten fest, dass schlicht keine Leistung vorhanden war, sobald sie aufs Gaspedal traten. Die dadurch ausgelöste Verwirrung führte dazu, dass mehrere Fahrer hinter dem Safety-Car unbeabsichtigt aneinander vorbeifuhren – eine Überholstatistik, die der kommerzielle Rechteinhaber vermutlich eher nicht über seine Social-Media-Kanäle verbreiten wird. Hamilton und Liam Lawson lagen dadurch faktisch bereits eine Runde zurück, bevor das Rennen überhaupt begonnen hatte. Als Ursache stellte sich eine Kombination aus niedrigen Motordrehzahlen und den im Softwaremanagement der Autos hinterlegten Einstellungen für nasse Bedingungen heraus. Genau diese Konstellation war zuvor unter realen Bedingungen noch nie getestet worden.
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Es war eine weitere unvorhergesehene Konsequenz des grundsätzlich problematischen Formel-1-Reglements für 2026 – und der absurden technischen Komplexität, die erforderlich ist, um zu verhindern, dass den Autos schlagartig die elektrische Energie ausgeht. Jede Rennstrecke ist faktisch in verschiedene Abschnitte unterteilt, in denen die Leistung des Elektromotors aus Sicherheitsgründen begrenzt wird. Bei Nässe dürfen die Autos maximal 250 Kilowatt elektrische Leistung abrufen, während unter normalen Bedingungen bis zu 350 Kilowatt erlaubt sind. Offenbar sorgte eine Kombination verschiedener Faktoren einschließlich der niedrigen Motordrehzahlen dafür, dass beim Durchfahren von Kurve 9 ein Softwarefehler die Elektromotoren in den als “Continuous Offset” bezeichneten 60-Sekunden-Sperrmodus versetzte. Ohne elektrische Leistung, die das für diese Autos charakteristische Turboloch kompensieren konnte, traten die Fahrer aufs Gaspedal – ohne die gewünschte Reaktion des Antriebs zu bekommen. Wie die FIA die Ereignisse erklärt Die Behebung des Fehlers führte zu einer weiteren Verzögerung von fast einer Stunde, während eine gepatchte Version der Software an die Teams verteilt wurde. Video wird geladen…
“Die Software wurde getestet”, betonte FIA-Einsitzer-Direktor Nikolas Tombazis nach dem Rennen. “Sie wurde nur nicht unter genau diesen Bedingungen getestet. Was uns überrascht hat, war die Tatsache, dass die Autos mit einer sehr, sehr niedrigen Geschwindigkeit gefahren sind, die normalerweise nicht vorgesehen war.”
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“Wenn Probleme auftreten, lernt man daraus. Alles, was man macht – bis hin zu dem Telefon, das man in der Hand hält -, basiert darauf, Dinge zu lernen und zu verbessern. Natürlich sage ich nicht, dass kein Fehler passiert ist. Ein Bug ist per Definition ein Fehler. Wenn man Dinge besser testet, vermeidet man Fehler. Das ist natürlich das, was alle versuchen. Manchmal rutscht etwas durchs Netz, dann lernt man daraus und macht es beim nächsten Mal besser.” Formel 1 2026: Eine Rennserie im Beta-Stadium? Das ist grundsätzlich eine nachvollziehbare Erklärung. Gleichzeitig fügt sich der Vorfall in ein Bild ein, das die Formel-1-Saison 2026 zunehmend prägt: Das technische Konzept wirkt bisweilen wie ein Produkt, das sich dauerhaft im Beta-Stadium befindet.
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Kritik daran ist durchaus heikel. Denn Hinweise darauf, dass die Saison 2026 womöglich nicht die großartigste Grand-Prix-Saison aller Zeiten ist, werden vom kommerziellen Rechteinhaber gerne mit Überholstatistiken und Umfragen zur Zufriedenheit der Fans gekontert – teilweise mit kleinen Stichproben aus einer sich selbst selektierenden Zielgruppe. Und trotzdem befindet sich die Formel 1 inzwischen im Oktober und muss noch immer neue Pflaster auf ein technisches Konzept kleben, dessen grundlegende Schwächen eigentlich schon bei seiner Entstehung hätten erkannt werden müssen. Aber Überholen ist schließlich Überholen. Und wie George Lucas sagt: Niemanden interessiert, wie die Fahrer fahren. Verstanden? Gut. Sepang galt nicht immer als klassische Rennstrecke All diese unnötigen Probleme überschatteten ein durchaus faszinierendes Rennen – auch wenn es letztlich nicht unter wirklich nassen Bedingungen stattfand. Als Sepang 1999 erstmals im Formel-1-Kalender auftauchte, wurde die Strecke vielerorts als Inbegriff steriler moderner Rennstrecken verspottet: unnötig breit und mit zu vielen langsamen Kurven. Heute wird derselbe Kurs plötzlich als wunderbares Beispiel für “Old-School”-Racing gefeiert.
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Welche Schlüsse man daraus zieht, hängt möglicherweise auch davon ab, wie rosarot die Brille ausfällt. Sicher ist jedenfalls, dass der abrasive Asphalt seinen Teil dazu beitrug, strategische Vielfalt zu erzeugen. Dadurch entstanden zahlreiche interessante Konstellationen, auch wenn ein großer Teil der Top 10 am Ende trotzdem entsprechend der tatsächlichen Pace der Autos sortiert war. Als auf dieser Strecke früher der Grand Prix von Malaysia ausgetragen wurde, waren die Ticketpreise für einen Großteil der einheimischen Bevölkerung unerschwinglich. Entsprechend gehörte das Rennen zu den schlechter besuchten Veranstaltungen im Kalender.
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Das globale Profil der Formel 1 hat sich seitdem verändert. Dazu kamen diesmal ein anderer Veranstalter – die Regierung Bahrains – und niedrigere Ticketpreise. Das brachte mehr Menschen an die Strecke, als die Behörden bewältigen konnten, als am Ende des Tages alle gleichzeitig wieder nach Hause wollten. Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel-1-Newsticker
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In gewisser Weise ist das ein Luxusproblem. Sepangs Comeback war deshalb ein willkommener Gastauftritt. Einen, den die Formel 1 gerne wiederholen darf. Beim nächsten Mal allerdings bitte mit Autos, die auch im Regen tatsächlich funktionieren.
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