Mercedes’in, Japonya’da podyuma çıkma iddiaları gerçekçi mi?

Suzuka’da Mercedes, George Russell’ın 7. ve Lewis Hamilton’ın 9. olarak sıralama turlarındaki pozisyonlarının yer değiştirdiği farklı hayal kırıklığı yaratan hafta sonu geçirdi.
Takım patronu Wolff’a göre, Gümüş Oklar’ın başlangıçta Ferrari’den Charles Leclerc’in aksine daha geleneksel iki pit stoplu strateji yerine daha cesur tek pit stoplu strateji korkunç bir ilk stint ile değişmek zorunda kaldı.
Sky Sports Formula 1’e verdiği demeçte Wolff, “Başladığımız yerde bitirdik ve çok zordu. İkinci ve 3. stintlerimiz hızlıydı. Berbat bir ilk stint olmasaydı podyum için yarışıyor olacaktık.”
“İlk sektördeki ‘S virajlarda’ çok hızlıydık. Oysa geçen sezon böyle değildi.”
“Tek pit yapmaya çalışıyorduk. Muhtemelen lastik yönetimini iyi yapamadık ve berbat bir ilk stint geçirdik. Fakat temelde diğerlerinin yaptığını yaptığımız anda çok rekabetçi bir 2. ve 3. stint geçirdik.” dedi.

Üçüncü sıradaki Carlos Sainz ile Russell arasındaki 25 saniyelik fark göz önüne alındığında, Mercedes’in güvenilir bir podyum mücadelesi verebileceğini öne sürmek düşündürücü olabilir. Mercedes bunun yerine Red Bull, Ferrari ve McLaren’in ardından 4. sıradaki yerini kabul ediyor gibi görünüyor.
Peki Wolff’un cesur iddialarının arkasındaki rakamlar gerçekten tutuyor mu?
Pirelli’nin her üç lastik hamurunu da içeren farklı yarış stratejileri nedeniyle, tur zamanlarını karşılaştırmak ve günü sonlandırmak o kadar kolay değil. Ancak iyi bir gösterge sağlayan birkaç veri noktası var.
İlk olarak, Mercedes ikilisinin sert lastiklerdeki 2. stint’i, Leclerc’in aynı bileşikteki stint’i ve aynı turda pite girerek Leclerc’i gölgeleyen McLaren’den Lando Norris ile kabaca aynı zamana denk geldi.
Mercedes araçları pitten çıktıkları ilk turlarda gerçekten de hızlıyken, stint ilerledikçe ortalama tur zamanları hızla Hamilton için 1:36.6 saniye ve Russell için 1:36.4 saniyelere doğru kaydı. Leclerc aynı bölümde 1:36.1’lerde tur atarken Norris 1:36.2’li turlar atıyordu.
Russell ve Hamilton’ın üç ila dört tur önce pite girdiğini, dolayısıyla Leclerc ve Norris ile karşılaştırabildiğimiz 11 tur boyunca hafif bir lastik ömrü avantajına sahip olduklarını belirtmek gerekiyor. Ancak bu ikili aynı zamanda yarışın sonuna kadar lastiklerini korumak zorundayken, Russell ve Hamilton hâlâ orta hamur lastikler için pite gelmeleri gerektiğini biliyorlardı.
Mercedes’in tercih ettiği orta lastikler üzerindeki 3. stint, mevcut diğer veri noktası. Sainz, W15’lerden hemen önce pite girdiği için burada sadece Sainz’in son stinti bir sonuç verebilir. Ancak Ferrari u bölümde daha yavaş olan sert hamura geçti bu yüzden mükemmel bir eşleşme olmayacaktır.
Russell yedincilik için Oscar Piastri ile mücadele ederken Sainz’ın ortalama 0.4 saniye gerisinde kaldı. Ancak son 15 turda Hamilton’a baktığımızda temiz havada Ferrari’den sadece 0.050 saniye gerideydi.

Bu bölümde Hamilton nihayet sert lastiklerle attığı berbat turlardaki zaman kaybını telafi edebildi. Ancak Britanyalı’nın daha yukarıdan başlasa ya da farklı bir strateji seçse Sainz’i kovalayabileceğini öne sürmek oldukça iddialı olabilir.
Hamilton sert lastiklerle hiçbir noktada başa çıkamadığını söyledi. Hamilton, “Farklı strateji ne olurdu, orta hamurla başlasaydık ne olurdu bilmiyorum. Fakat berbat sert lastiklerimiz vardı.” dedi.
Podyum iddiaları kolayca çürütülebilirken, takımın yarışın ilk yarısında zorlanmasına rağmen sonlara doğru nasıl çok daha fazla rekabetçi olduğu sorusu hâlâ geçerli.
Suzuka hafta sonu öncesinde teknik direktör James Allison, takımın yıl başındaki mücadelelerinde bulduğu tek sabit şeyin pist sıcaklığı arttığında göreceli bir zayıflık yaşadıklarını söyledi.
Mercedes’in teorisi daha da doğrulanırsa, yarış günü hafta sonunun geri kalanından çok daha sıcak olduğu ve yarışın başlangıcında pist sıcaklıklarının 14 derece kadar daha yüksek olması bu form dalgalanmalarını açıklayabilir.
İlginç bir şekilde, yarışın 2. yarısında bulutlar geri döndü ve bu da Mercedes orta lastikleri taktığında asfalt sıcaklığını 40 C’den 30 C’lere düştüğü bölüme denk geliyor. Ancak bu durum, pistin henüz o kadar soğuk olmadığı ilk iki sert lastik stinti arasındaki performans farkını tam olarak açıklamıyor.

Mercedes, fabrikada elde ettiği performans ve yere basma kuvvetinin neden viraj hızına ya da tur zamanına yansımadığını anlamak için epeyce kafa patlatmak zorunda kaldı.
Wolff, “Melbourne’deki belirli bir virajda geçen yıla göre 70 puan daha fazla yere basma kuvvetimiz üretiğimizi gördük. Ancak tur zamanında saatte bir kilometre daha hızlı değiliz. Bu yüzden hiçbir anlam ifade etmiyor.” 
“Peki, performansımız nerede sınırlanıyor? Tespit ettiğimiz herhangi bir performans sınırlaması var mı? Bence var.”
“Sonuçlara baktığınızda, bu tartışmasız iyi değil ve bunu herkes biliyor. Ancak aracı nasıl çalıştırmak istediğimiz ve anlayışımız konusunda tartışmasız büyük bir adım attık.” dedi.
Mercedes’in W15’i nasıl daha rahat bir noktaya getirebileceğine dair bazı cevaplar bulmuş olması sevindirici bir gelişme. Hamilton, W15’in son üç yıldır sürülmesi en keyifli araç olduğunu söylemişti.
Yine de podyum için mücadele etmek? 2024’ün ilk dört yarışına bakılırsa, bu hâlâ boş bir hayal.