“Reifenfresser” Haas: Zu spät für eine Lösung während der Saison 2023?

“Reifenfresser” Haas: Zu spät für eine Lösung während der Saison 2023?

 

 

Der Haas VF-23 gilt als der “Reifenfresser” schlechthin im Formel-1-Feld 2023. Nico Hülkenberg hat zuletzt erklärt, dass dagegen nicht einfach mit Änderungen am Set-up anzukämpfen ist; Teamchef Günther Steiner spricht sogar davon, dass man “zurück ans Zeichenbrett” müsse. Doch der ganz große Wurf wird Haas zumindest während der laufenden Saison wohl eher nicht mehr gelingen.   Während andere schon umstellen, steigt Nico Hülkenberg immer noch in eine “Badewanne”

Denn: “Wir kommen jetzt in Richtung Sommerpause und damit auch in ein Zeitfenster, wo man normalerweise auf das neue Auto umstellt. Da kommen wir auch gerade hin. Also müssen wir unsere Ressourcen aufteilen”, erklärt Simone Resta, früher Chefdesigner bei Ferrari und seit 2021 Technischer Direktor bei Haas. Daher werde es “immer schwieriger, an diesem Auto noch große Dinge zu ändern”, räumt Resta ein. Allerdings ist ihm klar, dass Haas etwas unternehmen muss, wenn man den siebten Platz in der Konstrukteurs-WM halten möchte, denn: “Wir haben Juli. Die Saison endet erst im November.”
Auffällig: Während andere Teams wie Mercedes, Haas’ technischer Partner Ferrari und zuletzt auch McLaren damit begonnen haben, ihr Aerokonzept jenem von Branchenführer Red Bull anzugleichen (am sichtbarsten im Bereich der Seitenkästen), sehen die Seitenkästen von Nico Hülkenberg und Kevin Magnussen immer noch wie Badewannen aus.

Seitenkästen in ihrer Bedeutung überschätzt? Das Bodywork stehe zwar “im Zentrum der Aufmerksamkeit”, sagt Resta, sei aber ein überschätzter Faktor: “Ja, wir sehen da ein bisschen anders aus als die anderen. Wir denken darüber schon seit Mitte 2021 nach. Wir dachten, wir hätten die beste Lösung gefunden. Aber wir evaluieren das laufend. Auch dieses Jahr. Vielleicht ändern wir was, vielleicht auch nicht.” Vor allem Mercedes hatte sich vom innovativen “Zero-Pod”-Konzept verabschiedet, um Fehlerquellen ausschließen zu können und neue Entwicklungsrichtungen zu öffnen, wie Teamchef Toto Wolff gebetsmühlenartig erklärt hat. “Rein theoretisch”, sagt Resta, “könnten wir auch das komplette Bodywork ändern, wenn wir denken, dass das Auto damit schneller wird.” Dass man sich damit neue Entwicklungsrichtungen öffne, die mit den aktuellen Seitenkästen nicht möglich sind, glaubt er aber nicht: “Wir könnten ein neues Bodywork entwickeln, einen neuen Unterboden und neue Flügel. Da braucht’s keine Ausreden wegen der Architektur. Die ist gut. Wir müssen Performance ans Auto bringen und Entwicklungen, die uns schneller machen.” Haas: Weitere Updates für Silverstone In Silverstone hat Haas wieder neue Teile dabei, und zwar eine überarbeitete Vorderradaufhängung, neue Bremsbelüftungen und einen neuen “Beamwing”. Das ist jener kleine Flügel, der sich im Bereich des Heckflügels befindet und in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen hat. Was ist in den Rennen los, Nico Hülkenberg? Video wird geladen… Interview: Warum Nico Hülkenberg, allen Unkenrufen über Günther Steiner zum Trotz, ein top menschliches Verhältnis zum Teamchef hat.

“Das sind kleine Performanceschritte”, erklärt Resta. “Wir versuchen, die Qualität unserer Frontpartie zu verbessern.” Speziell auf die Rennpace seien die Updates nicht zwingend zugeschnitten. Diese liefern “ein bisschen mehr Downforce, aber wir versuchen auch, unter allen Bedingungen besser zu werden”, sagt der Italiener. Resta: Haas nicht in allen Rennen schlecht Zumal man nicht verallgemeinern könne, dass der Haas im Rennen nicht funktioniert, unterstreicht er: “Dazu hat jeder seine Meinung. Es waren nicht alle Longruns in den Rennen schlecht. Nehmen wir zum Beispiel Miami oder Baku. Das hängt von mehreren Parametern ab. Wir denken, wir verstehen, wo das herkommt. Und wir arbeiten dran, es zu verbessern.” Zum Beispiel mit einem neuen Pitotrohr, das in Österreich als Update eingeführt wurde. Es handelt sich dabei um einen Sensor auf der Nase, dessen neues Design erstens für weniger Luftverwirbelungen sorgen soll und der zweitens den bisherigen Sensor ablöst, um eine mögliche Fehlerquelle zu eliminieren. “Gesamthaft gesehen”, sagt Resta, sei das neue Pitotrohr “nur eine kleine Sache.” Aber möglicherweise ein wichtiger Schritt, um das Problem im Renntrimm endlich richtig zu verstehen, denn: “Wir hatten das Gefühl, dass uns die Daten in die Irre geführt haben. Also haben wir entschieden, das Pitotrohr auszutauschen.”

 
Formel1.de 

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