Soğuk Las Vegas, Formula 1 mühendislerini nasıl zorlayacak?

Takımlar sadece üç Pirelli bileşiğinin etkili bir şekilde çalışmasını sağlamak zorunda değiller, aynı zamanda alışılmadık derecede düşük sıcaklıklar da genel araç soğutması ve dolayısıyla takımların çalıştırdığı aero özellikleri üzerinde önemli bir etkiye sahip olacak.
Dolayısıyla bu zorluk, Katar ve Mexico City’deki son yarışlarda görülenlerden çok farklı olacak. İnce havanın maksimum soğutma gerektirdiği Meksika ile karşılaştırıldığında, Vegas tam tersi bir uçta yer alacak.
Modern hibrit V6 güç ünitelerinin çok sıcak çalışmayı sevmediği aşikâr olsa da, aynı şekilde aşırı soğuk koşullarda çalışmak üzere tasarlanmadılar. Örneğin, plenum odasının çok soğumaması önemli bir konu.
Formula 1 araçları kış testlerinde ve Avrupa’daki çekim günlerinde soğuk şartlarda çalışsa da, Vegas’ın rekabetçi bir etkinlik olması, yani güç ünitesi kullanımı vb. konularda taviz verilemeyeceği ve araç özelliklerinin sıralama turlarının başlangıcından itibaren sabit olacağı anlamına geliyor.
The Strip boyunca uzanan ultra uzun ana düzlük kendi zorluklarını ortaya koyacak. Bakü’de olduğu gibi, araçlar virajın sonuna ulaştığında frenlerin ve lastiklerin optimum seviyeden daha soğuk olmasına neden olacak.
Eğlenceye eğlence katmak için, her sokak pistinde olduğu gibi, ekiplerin simülasyonlarına tümsekler vb. açısından dahil edebilecekleri çok fazla ayrıntı var ve yeni döşenen asfalt yüzeyin doğası şimdilik tam olarak bilinmiyor.
Williams’ın araç performansı başkanı Dave Robson “Zor bir durum. Şu anda hakkında çok az şey bildiğimiz pist yüzeyi ve bunun lastiklerle nasıl etkileşime gireceği kombinasyonunun hafta sonunun nasıl geçeceğini büyük ölçüde belirleyeceğini düşünüyorum.”
“Pistin düzeni konusunda iyi bir anlayışa sahibiz ve bunu simülatörde çalıştırıp kabaca bir fikir edinebiliyoruz.”
“Böyle yeni bir piste giderken en önemli şeylerden biri net bir başlangıç pozisyonuyla gitmek olacak, ancak aynı zamanda gerçekte ne olursa olsun hazırda bekleyen bir dizi seçeneğimiz de var.”
“Elbette aracın Vegas’ta nasıl davranacağını tam olarak tahmin edemeyiz, bu yüzden oraya pek çok seçenekle gideceğiz. Böylece ne olursa olsun bunu mümkün olduğunca çabuk telafi edebileceğiz.” dedi.

Diğer ekipler de bunun bilinmeyene doğru atılmış bir adım olduğu konusunda hemfikir.
Alpine pist mühendisliği başkanı Ciaron Pilbeam, “Hava soğuk olacak gibi görünüyor. Ne kadar soğuk olduğunu gerçekten bilmiyoruz! Yeni bir pist, bu da her zaman ilginçtir. Bütün olağan etkinlik öncesi simülasyon çalışmalarımızı ve simülatör çalışmalarımızı yapacağız, ancak ne elde edeceğinizi asla tam olarak bilemezsiniz.”
“Ne kadar engebeli olduğu veya pist yüzeyinin nasıl olduğu gibi konularda her zaman bazı farklılıklar vardır. Etkinlikten önce yapabileceğimiz her şeyi yapacağız fakat her şeyi yapamayız. İlk birkaç antrenman seansında bir şeyler öğrenmek için oraya hazırlıklı gitmemiz gerekiyor.” dedi.
Lastik yönetimi 2023 sezonunun anahtarlarından biri oldu ve Brezilya GP’si gibi yakın bir tarihte, yarış için bunu doğru yapan – özellikle Red Bull ve Aston Martin gibi – takımlar ile Mercedes gibi yanlış yapanlar arasında büyük farklılıklar gördük.
Takımlar genellikle lastiklerin çalışmasını sağlayabilecekleri dar bir çalışma aralığına sahiptir ve Vegas’ta bu tatlı noktayı bulmak – değişkenler arasında mekanik ayar ve piste çıkış turu hazırlığı varken – o kadar kolay olmayabilir. Güvenlik aracı periyotlarından sonra onları çalıştırmak özel bir zorluk olacak.
Red Bull’un Baş Mühendisi Paul Monaghan, “Lastikler açısından, onları gerçekten farklı bir ortama götürüyoruz, değil mi?” 
“Birkaç sezon önce Ekim ayında Nurburgring’e gitmiştik ve her gün ıslak ve soğuktu. Ve birkaç sezon önce Austin’de bir günün özellikle dondurucu soğuk olduğunu hatırlıyorum.”
“Soğukta çatlama, lastiklerin kullanımı ve bu tür şeylerle ilgili bütün endişeleri ele aldık. Ve evet, çalışma aralıklarının çok alt sınırındalar. ”
“Dolayısıyla, artık tekerlek kaportası olarak adlandırdığımız ve otomobili çalıştırmaya çalışırken sahip olduğumuz özgürlükler dahilinde, lastikleri çalışacakları bir noktaya getirmeye çalışmak bize bağlı.”
“Ve bu zorluk hepimiz için geçerli. Bence bu üç bileşende de geçerli, hepsi çok soğuk olacak. Asıl mesele, hepsini iyi bir yarış stint’i geçirebileceğimiz kadar uzun süre çalışma aralığına sokabilir miyiz?” dedi.

Monaghan’ın da belirttiği gibi, tekerlek kaportası (fren kanalları ve bu alandaki diğer parçalar) açısından lastikler ve aero özellikleri arasında bir ilişki var, ancak koşulların aracın diğer alanları üzerinde önemli bir etkisi olacağı açık.
Katar ve/veya Meksika’da çoğu takım soğutmaya yardımcı olmak için ekstra panjurlar getirdi veya arkadaki kola şişesini açtı. Vegas için bunların hiçbirine gerek olmayacak. Bunun takımları daha iyi düzlük hızı için düşük sürtünmeye odaklanmaya teşvik edeceğini düşünebilirsiniz, ancak bu o kadar da basit olmayacak.
Pilbeam, “Bu gerçekten bir aero kazancı değil, daha çok güç ünitesini, şanzımanı ve diğer bütün şeyleri çalışma pencerelerinde yönetmekle ilgili. Fakat biz buna hazırız. Kış testi gibi olabilir; o kadar soğuk olabilir.”
“Oraya gittiğimizde tam olarak ne bulacağımızı bilmek zor. Kış testlerinde radyatörleri biraz boşaltmanız gereken zamanlar oluyor ki normalde aracı buna göre tasarlamazsınız. Bu tür koşullar olabilir.”
“Ama buna hazır olduğumuzu düşünüyorum. Çalışma penceresi artık bu tür bir sıcaklık ile Katar’da gördüğümüz sıcaklık arasında eskiden olduğundan çok daha geniş. Bu çok geniş bir çalışma sıcaklığı aralığı.” dedi.
Monaghan, takımların gerekli olana uyum sağlayabilmeleri gerektiği konusunda hemfikir.
Monaghan, “Dürüst olmak gerekirse araç soğutması konusunda çok endişeli değilim. O kadar da kötü olacağını sanmıyorum. Bu sezon Şubat ayında ilk tanıtım günümüzü gerçekleştirdik ve Silverstone’da oturup titriyordum, keşke orada olmasaydım ve aracı çalıştırabilseydik diye dua ediyordum.”
“Biraz daha kapalı araçlar göreceğiz, belki bazıları üst gövdedeki soğutma çıkışlarını arkaya doğru değiştirecek ve bu da aracı biraz küçültecek.”
“Bütün radyatörleri durdurmak istemiyoruz çünkü üzerlerinde çok fazla geri basınç var, çalışmıyorlar. Fakat bu bizim sorunumuz.” dedi.

Takımlar soğutma ve yere basma kuvveti seviyeleri arasındaki karmaşık ilişkiyle mücadele etmek zorunda kalacaklar.
Monaghan, “Bence tipik olarak göreceğiniz şey, ki bu bir tür geniş kapsamlı özet, aracı açarsak biraz yere basma kuvveti kaybederiz.”
“Yani aracın kaportası ne kadar kapalı olursa, yere basma kuvvetimiz için o kadar iyi olur. Yani bu durumda tipik olarak sürtünme, soğutma düzenlemelerinden ziyade lastik ve arka kanattan kaynaklanır.”
“Eğer aracı kapatarak biraz daha fazla yük bindirebiliyorsak, bunu yapacağız. Ancak sezonun sonuna yaklaşıyoruz, bu yüzden tamamen yeni bir karoser gibi bir şey olmayacak. Bunu elimizdeki seçenekler arasından yapmaya çalışacağız.” dedi.
Monaghan’dan ilgi çekici bir itiraf. Takımlar bütçe sınırını aşmaya başladıkça; belirli bir yarış için yeni parçalar tasarlamak ve üretmek bir lüks haline gelmeye başlıyor ve bu sadece büyük oyuncular için geçerli değil.
Williams’tan Robson, “İlginç olan, bütçe sınırı dünyasında yaşarken şu anda ne yaptığımız?”
“Önceden muhtemelen yeni, küçük bir soğutma paketi yapar ve yere basma gücü için ihtiyacımız olmayan soğutma ile arasında orta yolu bulurduk ve araç üzerinde yapacağımız birkaç şey daha olabilirdi.”
“Ama şimdi, ‘Peki, bunu yapmaya değer mi?’ diye sormak zorundayız. Özellikle de sezonun sonuna yaklaşırken, bu durum önceki aylarda ne kadar yıpranma ve masraf yapmak zorunda kaldığınıza bağlı olabilir.”
“Bence bu, maliyet sınırı dünyasında söz konusu pist için paketi nasıl optimize etmeyi seçeceğinize dair oldukça iyi bir örnek. Çünkü yapabileceğiniz parçaları muhtemelen farklı hiçbir yerde kullanmayacaksınız. Bunu yapmak istiyor musunuz, istemiyor musunuz?”
“Ve bu kısmen diğerlerinin ne yapacağını düşündüğünüze bağlı. Yani her şey oldukça hoş bir oyun teorisi problemine dönüşüyor.” dedi.

Copy link

Facebook’ta Paylaş

Tweetle

WhatsApp’ta paylaş

Linkedin’de Paylaş

Pinterest’te Paylaş

Viber’de paylaş