Vorbild Alpine: Warum der Audi-Heckflügel jetzt nach hinten klappt
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Die aktive Aerodynamik ist eine der wichtigsten Änderungen zur Formel-1-Saison 2026 (alle Rennen ohne Werbeunterbrechung live auf Sky). Doch wie unterschiedlich die neuen Regeln interpretiert werden können, hat sich bei den Testfahrten gezeigt: Während die meisten Teams beim Heckflügel auf einen klassischen DRS-Mechanismus setzen, gehen andere eigene Wege: Alpine, Audi und Ferrari. Audi Die aktive Aerodynamik am Audi-Heckflügel 2026
Vor allem Ferrari sorgte in der zweiten Woche der Formel-1-Wintertests in Bahrain (zur Bildergalerie!) für Aufsehen, als das Team mit einem “Rotationsflügel” auf die Strecke ging: Statt einfach nur aufzuklappen, drehte sich das obere Heckflügel-Element um 180 Grad – eine bis dahin nie gesehene technische Lösung, die Auftrieb statt Abtrieb erzeugt. Alpine hatte hingegen bereits beim Formel-1-Shakedown in Barcelona (zur Bildergalerie!) mit einem besonderen Konzept überrascht: Nicht die Vorderkante des Heckflügel-Elements klappte nach oben, sondern die Hinterkante nach unten. Damit verlängerte sich gewissermaßen das Hauptprofil des Heckflügels, weil eine fast homogene Oberfläche entstand. Was Audi jetzt anders macht als bisher Auch Audi war innovativ: Das bewegliches Heckflügel-Element kippte an einem zentralen Punkt nach hinten, sodass sich die Vorderkante anhob und die Hinterkante absenkte. Doch dieses Konzept gilt bereits als überholt: In der zweiten Woche der Formel-1-Wintertests in Bahrain testete Audi ein System nach Alpine-Vorbild.
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Die entscheidende Änderung betrifft den Ansetzpunkt des Verstellmechanismus: Der Aktuator wirkt nun auf das zweite Heckflügel-Element und drückt es an der Hinterkante nach unten, während die Vorderkante fixiert bleibt – wie bei Alpine. Ein solches System sorgt für höhere Stabilität in der Übergangsphase direkt vor dem Bremsvorgang. Audi Unterschiedliche Klappflügel-Systeme am Audi R26 in Bahrain 2026
Aber ganz unproblematisch ist ein solches Konzept nicht: Wird das Flügelelement am Ende der Geraden angehoben, sind die Geschwindigkeiten – insbesondere im Qualifying – sehr hoch. Der Aktuator muss daher deutlich mehr Kraft aufbringen, um den Luftwiderstand zu überwinden und das bewegliche Element anzuheben. Das klassische Drag-Reduction-System (DRS) hingegen profitiert beim Schließen vom Luftdruck, der die Rückkehr in die Ausgangsposition erleichtert. Außerdem erfolgt die DRS-Öffnung bei geringeren Geschwindigkeiten, und der Aktuator arbeitet somit gegen geringere aerodynamische Kräfte – genau umgekehrt wie bei Alpine und Audi. Meistgelesen in unserem Netzwerk Formel 1
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Vorbild Alpine: Warum der Audi-Heckflügel jetzt nach hinten klappt
Die Alpine-Lösung ist entsprechend komplex ausgeführt und verfügt über mehrere Anlenkpunkte. Die Variante von Audi wirkt deutlich einfacher und basiert auf einer einzigen Verbindung zum oberen Heckflügel-Element. Das unterstreicht, wie stark die neuen Regeln individuelle Konzepte begünstigen.
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