2.286 Meter Höhe: Warum die Formel 1 in Mexiko ein Problem bekommt
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Die Höhenlage von Mexiko stellt die Formel 1 jedes Jahr vor besondere Herausforderungen. Doch 2026 machen die neuen technischen Regeln die Angelegenheit für Teams, Hersteller und Fahrer noch komplizierter. Sutton Formel-1-Fan mit mexikanischer Flagge beim Grand Prix von Mexiko-Stadt
Mit 2.286 Metern über dem Meeresspiegel ist das Autodromo Hermanos Rodriguez in Mexiko-Stadt mit Abstand die höchstgelegene Strecke im Formel-1-Kalender. Das bedeutet naturgemäß dünnere Luft, die Formel-1-Teams und Motorenhersteller in zweierlei Hinsicht vor besondere Herausforderungen stellt. Zum einen sorgt die geringere Luftdichte dafür, dass die Antriebseinheit und insbesondere der Turbolader in Mexiko stark beansprucht werden. In dieser Höhe befinden sich in jedem Kubikmeter Luft weniger Sauerstoffmoleküle als auf Meeresniveau. Der Turbolader muss deshalb härter arbeiten, um die gleiche Menge Sauerstoff in den Motor zu bekommen.
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Der Turbolader muss erheblich schneller drehen, um den erforderlichen Ladedruck und Luftstrom zu erreichen. Das ist nicht nur hinsichtlich der reinen Leistung eine Herausforderung, sondern auch in puncto Zuverlässigkeit, weil der Turbolader bei deutlich höheren Temperaturen arbeitet als unter normalen Bedingungen. Warum Russell Ferrari in der Favoritenrolle sieht Dieser Effekt spielt in Mexiko jedes Jahr eine wichtige Rolle und erklärt auch, warum George Russell Ferrari in der Pressekonferenz am Donnerstag so eindeutig als Favoriten bezeichnete. Denn im Fahrerlager ist allgemein bekannt, dass die Scuderia einen kleineren Turbolader verwendet als viele ihrer Konkurrenten. Ein kleineres Turbinenrad hat weniger Masse und ein geringeres Trägheitsmoment, sodass der Turbolader schneller auf Drehzahl kommt, nachdem der Fahrer aufs Gaspedal getreten hat. Das hilft dabei, das sogenannte Turboloch auf ein Minimum zu reduzieren – und genau das dürfte an diesem Wochenende ein enorm wichtiger Faktor sein. (Fotostrecke: Die Motoren der Formel 1 von 1950 bis 2030) Die Motoren der Formel 1 von 1950 bis 2030
2026 ist diese Herausforderung deutlich größer geworden als zuvor, weil die MGU-H weggefallen ist und deshalb dem Turboloch nicht mehr entgegenwirken kann. “Das macht es ziemlich anspruchsvoll”, erklärte Honda-Chefingenieur Shintaro Orihara. “Zum Beispiel hatten wir selbst im Leerlauf Unterstützung durch die MGU-H, um genügend Ladedruck zu erzeugen. Aber dieses Jahr haben wir selbst im Leerlauf keinerlei Unterstützung. Das ist ein großer Unterschied zum vergangenen Jahr. Deshalb ist das Turboloch das interessanteste und wichtigste Thema auf dieser Strecke. Alle Hersteller werden damit zu kämpfen haben.” Wie viel Motorleistung fehlt in Mexiko? Neben dem Turboloch stellt sich eine weitere wichtige Frage: Wie stark wird die Motorleistung beeinträchtigt? Falls die Hersteller nicht den gewünschten Ladedruck erreichen können, könnte das laut Honda auch Auswirkungen darauf haben, wie der Verbrennungsmotor betrieben werden muss.
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“Normalerweise ist die Drehzahl des Turboladers in Mexiko ziemlich hoch, damit wir genügend Luftdurchsatz erreichen. Im schlimmsten Fall könnte es Einschränkungen bei den Betriebsbedingungen des Motors geben”, sagte Orihara. Formel-1-Quiz
Auf welcher Strecke erzielte Alexander Wurz am 10.06.2007 seinen letzten Podestplatz?
Reims Hockenheim Silverstone Montreal Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Honda habe deshalb “viele Prüfstandtests” absolviert. “Wir gehen davon aus, dass es nahezu keine oder nur geringe Auswirkungen auf die Betriebsbedingungen unseres Motors gibt. Aber wir müssen diese Dinge im Freien Training überprüfen.” Mit diesen “Betriebsbedingungen des Motors” ist gemeint, in welchem Umfang sich das maximale Potenzial des Verbrennungsmotors ausschöpfen lässt beziehungsweise ob dieser aufgrund der Höhenlage gedrosselt werden muss.
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“Jeder Turbolader hat hinsichtlich seiner Betriebsdrehzahl bestimmte Grenzen. Wenn wir diese maximale Betriebsdrehzahl erreichen und trotzdem nicht genügend Ladedruck erzeugen können, dann wird der Betriebspunkt des Motors eingeschränkt”, erklärte Orihara. (Fotostrecke: Neue Formel-1-Strecken seit 2000) Neue Formel-1-Strecken seit 2000
Besonders interessant wird sein, wie Honda in der Höhenlage zurechtkommt, denn der japanische Hersteller hatte bereits in Singapur erhebliche Probleme mit dem Turboloch. Obwohl Honda in Madrid seinen zweiten ADUO-Token der Saison genutzt hatte, um im Verborgenen einen neuen Turbolader einzuführen und damit gezielt die Fahrbarkeit zu verbessern, blieb das Problem in Singapur weiterhin gravierend. Die gute Nachricht ist jedoch, dass Honda inzwischen “Gegenmaßnahmen” eingeführt hat und diese in Austin die gewünschte Wirkung gezeigt haben. Mexiko wird allerdings zum ultimativen Test. Warum die aktive Aerodynamik für zusätzliche Probleme sorgt Wie erwähnt, macht das Fehlen der MGU-H diese Herausforderung für sämtliche Hersteller erheblich größer. Doch das ist nicht der einzige Aspekt des neuen Reglements, der sich auf das Rennwochenende in Mexiko auswirken wird. Ein zweiter Faktor betrifft die aktive Aerodynamik und deren Auswirkungen auf die Flügeleinstellungen, die die Teams in Mexiko normalerweise wählen würden.
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Üblicherweise setzen die Teams in Mexiko auf Flügeleinstellungen auf Monaco-Niveau. Das ist in der Höhenlage relativ problemlos möglich, weil der Luftwiderstand geringer ist und damit auch der aerodynamische Preis für die steileren Flügel deutlich kleiner ausfällt. Trotzdem liefern selbst diese extremen Flügeleinstellungen in der dünnen Luft lediglich Abtriebswerte, die etwa einer Monza-Konfiguration entsprechen würden – also dem anderen Ende des Spektrums. Anzeige FORMEL 1 Fanartikel
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In diesem Jahr ist jedoch ein großer Teil dieser Variationsmöglichkeiten bei den Flügeleinstellungen durch die aktive Aerodynamik verschwunden, wie beide Red-Bull-Fahrer am Medientag erklärten.
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“Hier gibt es viel weniger Grip. Wegen der Höhenlage hatten wir normalerweise die Flügel, um das ein wenig auszugleichen, aber jetzt fährt man im Grunde nur noch mit einem Flügel”, sagte Max Verstappen. In Austin führte die aktive Aerodynamik dazu, dass die Fahrer noch stärker mit den Bodenwellen zu kämpfen hatten: Auf den Geraden hoben sich die Autos an, wodurch die Teams beim Verschleiß des Unterbodenblocks einen Sicherheitspuffer erhielten und die Fahrzeuge in den Kurven noch tiefer fahren konnten. In Mexiko wiederum führt die aktive Aerodynamik zu noch weniger Abtrieb. Warum es in Mexiko “verdammt rutschig” wird Hinzu kommt, dass die Autos von 2026 ohnehin bereits deutlich weniger Abtrieb erzeugen als ihre Vorgänger aus der Ground-Effect-Ära. Isack Hadjar hat deshalb vorhergesagt, dass es an diesem Wochenende für die Fahrer “verdammt rutschig” sein werde.
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Der neue Asphalt, der theoretisch mehr Grip bieten sollte, könnte dies teilweise ausgleichen. Allerdings stellt auch er eine Variable dar, die die Teams in ihren Simulationen bislang nicht vollständig berücksichtigen konnten, wie Aston-Martin-Einsatzleiter Mike Krack einräumte. “Normalerweise ist die Strecke nach einer Neuasphaltierung glatt und das Gripniveau höher, was helfen sollte. Natürlich verlieren wir hier 20 bis 25 Prozent Luftdichte, was einem entsprechenden Verlust an Abtrieb entspricht. Alles, was man bei der Interaktion zwischen Reifen und Asphalt gewinnen kann, hilft. Ich denke, mit mehr Grip wird das ein Schritt in die richtige Richtung sein.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
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Unterm Strich bedeutet all das, dass die Höhenlage von Mexiko in diesem Jahr noch größere Herausforderungen mit sich bringt als ohnehin schon – sowohl aufseiten der Antriebseinheit als auch beim Chassis. Die Teams gehen daher mit noch mehr Fragezeichen als gewöhnlich in das Rennwochenende.
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