ADUO: So funktioniert das neue Aufholprogramm für Formel-1-Motoren
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Mit den neuen Formel-1-Antriebsregeln ab 2026 führt der Automobil-Weltverband (FIA) ein neues Instrument ein: ADUO – “Additional Development and Upgrade Opportunities” (Deutsch: zusätzliche Entwicklungs- und Verbesserungsmöglichkeiten). LAT Images Charles Leclerc im Ferrari und George Russell im Mercedes beim Formel-1-Rennen in Miami 2026
Hinter dem sperrigen Begriff steckt ein gezielt entwickeltes System, das Herstellern mit leistungsschwächeren Antriebssträngen zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten eröffnet, ohne dabei direkt in die sportliche Balance einzugreifen. Das Ziel ist klar: Die FIA will verhindern, dass einzelne Hersteller im neuen Antriebszeitalter frühzeitig dauerhaft den Anschluss verlieren. Gerade mit Blick auf neue Hersteller wie Audi und die grundlegenden technischen Veränderungen der 2026er-Antriebe soll so ein engeres Wettbewerbsumfeld geschaffen werden.
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In aller Kürze: Es geht um größere Chancengleichheit zwischen den Antriebsherstellern, ohne klassische Balance-of-Performance-Maßnahmen wie Zusatzgewicht oder technische Sonderrechte. Wie unterscheidet sich ADUO von einer Balance of Performance? In Rennserien wie der Sportwagen-Weltmeisterschaft (WEC) wird mittels Balance of Performance (BoP) die Leistung der schnellsten Fahrzeuge gezielt eingebremst, um das Feld zusammenzuhalten. (Weitere Informationen zur WEC-BoP in diesem Artikel!) ADUO funktioniert umgekehrt: Der Referenzhersteller wird nicht beschränkt, sondern den zurückliegenden Herstellern werden zusätzliche Werkzeuge in die Hand gegeben, mit denen sie den Rückstand selbst verringern müssen. Aus diesem Grund wird das System häufig als “umgekehrte Balance of Performance” beschrieben. Wie genau funktioniert ADUO? Die FIA überwacht zwischen 2026 und 2030 in festgelegten Bewertungszeiträumen die Leistungsfähigkeit aller Hersteller und erstellt dafür einen sogenannten ICE-Performance-Index. Es geht bei ADUO also ausschließlich um den Verbrennungsmotor (Englisch: “Internal Combustion Engine”, oder kurz ICE), nicht um die Hybridkomponenten. Neue Regeln, neue Autos, neue Teams: 10 Änderungen für die Formel 1 2026 Video wird geladen… Ein neues Motoren- und Aerodynamikreglement sollen das Racing unberechenbarer enger und spannender machen.
Der Performance-Index setzt sich aus verschiedenen Parametern wie Drehmoment an der Antriebswelle, Motordrehzahl, MGU-K-Leistung sowie deren Einfluss auf die Rundenzeit zusammen. Die Bewertung erfolgt anhand realer Fahrzeugdaten, ohne externe Faktoren wie Aerodynamik, Kühlung oder Streckenbedingungen nachträglich herauszurechnen. Liegt ein Hersteller mit seinem Verbrennungsmotor mindestens zwei Prozent hinter dem besten gemessenen Aggregat, qualifiziert er sich für ADUO und die FIA schafft über die Finanzregeln gezielten Entwicklungsspielraum.
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Nikolas Tombazis als FIA-Formelsport-Verantwortlicher nennt ADUO “eine Möglichkeit, seinen Motor durch eine nach unten gerichtete Anpassung weiterzuentwickeln. Es ist kein Allheilmittel und die FIA verschenkt hier auch keine Bonuspunkte. ADUO schafft lediglich den Spielraum, die eigene Antriebseinheit im Rahmen der technischen Regeln weiterzuentwickeln.” Wie viel Geld erhalten Hersteller zusätzlich durch ADUO? Hersteller, die die ADUO-Kriterien erfüllen, dürfen zusätzliche finanzielle Mittel außerhalb der regulären Budgetobergrenze für Antriebe einsetzen, um Entwicklungsarbeit zu leisten. Je größer der Rückstand, desto umfangreicher fällt dieser Budgetspielraum aus. Bei einem Defizit von zwei bis vier Prozent sind bis rund 2,5 Millionen Euro zusätzlicher Entwicklungsausgaben möglich. Liegt der Rückstand zwischen vier und sechs Prozent, steigt dieser Wert auf rund vier Millionen Euro, bei sechs bis acht Prozent auf rund 5,4 Millionen und bei acht bis zehn Prozent auf rund 6,8 Millionen Euro. Hersteller mit einem Rückstand von mehr als zehn Prozent dürfen sogar bis rund 9,4 Millionen Euro zusätzlich investieren.
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Für die Saison 2026 gilt darüber hinaus eine Sonderregelung: Extrem zurückliegende Hersteller dürfen zusätzlich bis zu 6,8 Millionen Euro aus zukünftigen Budgetperioden vorziehen. Damit bleibt ADUO ein Instrument zur Kostenentlastung und Entwicklungserleichterung, ersetzt aber keineswegs die Notwendigkeit, letztlich den besten Motor zu bauen. Wie sehen die Bewertungszeiträumen genau aus? Zur Bewertung der ICE-Performance teilt die FIA jede Saison in mehrere Analysephasen ein. Für die Saison 2026 sind drei Bewertungszeiträume vorgesehen. Die erste Periode umfasst nach einer kalenderbedingten Anpassung die Rennen in Australien, China, Japan, Miami und Kanada. Ursprünglich waren Bahrain und Saudi-Arabien Teil dieses Blocks. Geopolitische Veränderungen im Rennkalender machten jedoch eine Anpassung notwendig.
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Die zweite Periode erstreckt sich von Monaco bis Ungarn, während die dritte Phase die Rennen von den Niederlanden bis Mexiko umfasst. Zehn kuriose und interessante Formel-1-Regeln, die fast niemand kennt
Nach Abschluss jeder Phase berechnet die FIA den ICE-Performance-Index neu und informiert die Hersteller spätestens zwei Wochen nach Ende des jeweiligen Bewertungszeitraums über ihre Einstufung. Qualifizierte Hersteller erhalten anschließend eine gesonderte Mitteilung über ihre zusätzlichen Budgetfreigaben und verfügbaren Homologations-Upgrades. Technische Weiterentwicklungen dürfen bereits ab dem unmittelbar folgenden Grand Prix eingeführt werden. Wie qualifizieren sich Hersteller konkret für ADUO? Die Vergabe zusätzlicher Homologationsmöglichkeiten erfolgt anhand klar definierter Leistungsschwellen: Hersteller, deren Verbrennungsmotor zwischen zwei und vier Prozent hinter dem besten Aggregat liegt, erhalten ein zusätzliches homologiertes Upgrade für die laufende Saison sowie ein weiteres Upgrade für das Folgejahr. Hersteller mit einem Rückstand von mindestens vier Prozent erhalten sogar zwei zusätzliche Upgrades im aktuellen Jahr und zwei weitere in der darauffolgenden Saison.
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Eine wichtige Einschränkung besteht allerdings: Hersteller, die nach den ersten beiden Bewertungsphasen einer Saison keine ADUO-Berechtigung erhalten, können im finalen Bewertungszeitraum desselben Jahres nicht mehr neu in das System aufgenommen werden. ADUO soll gezielt frühe Leistungsdefizite adressieren, nicht jedoch kurzfristige spätere Rückschritte. Können Upgrades in einer Saison “gepoolt” werden? Nein. ADUO-Homologations-Upgrades werden innerhalb einer Saison nicht mehrfach vergeben. Ein Motorenhersteller erhält sie nur einmal – und zwar beim ersten Mal, wenn die FIA seine Berechtigung dafür feststellt.
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Über mehrere Jahre hinweg kann sich der Entwicklungsspielraum jedoch addieren. Erhält ein Hersteller beispielsweise 2026 zusätzliche Upgrades für 2027 und qualifiziert sich auch 2027 erneut, können sich diese Entwicklungsmöglichkeiten im Folgejahr kombinieren. Auf diese Weise wären in bestimmten Fällen deutlich umfangreichere Upgrade-Pakete möglich, was langfristig die Aufholchancen für dauerhaft schwächere Hersteller erhöht. Ein Beispiel: Nach dem Grand Prix von Kanada 2026 liegt ein Hersteller weniger als vier Prozent hinter dem leistungsstärksten Antrieb und erhält daher ADUO für zwei Upgrades 2026 und zwei weitere 2027. Liegt er jedoch nach Periode 1 des Jahres 2027 erneut weniger als vier Prozent zurück und erhält ADUO für zwei Upgrades 2027 sowie zwei weitere 2028, darf er 2027 insgesamt vier Upgrades einführen: zwei aus der ADUO-Zuteilung von 2026 und zwei aus der ADUO-Zuteilung von 2027. Können ungenutzte Upgrades auf die Folgesaison übertragen werden? Nein. Upgrades, die für eine bestimmte Saison vorgesehen sind, müssen innerhalb dieser Saison eingesetzt werden. Nicht genutzte Entwicklungsmöglichkeiten verfallen ersatzlos. Lediglich Upgrades, die explizit für das Folgejahr vergeben wurden, bleiben bestehen. Die FIA verhindert damit bewusst, dass Hersteller größere Entwicklungspakete strategisch über mehrere Jahre ansammeln. Welche Komponenten dürfen im Rahmen von ADUO weiterentwickelt werden? Obwohl die Leistungsbewertung ausschließlich den Verbrennungsmotor betrachtet, umfasst der technische Entwicklungsrahmen deutlich mehr Bereiche als nur klassische ICE-Komponenten. Hersteller dürfen ihre zusätzlichen Upgrades unter anderem auf Turbolader, Auspuffsysteme, Abgasanlagen, MGU-K, ERS-Komponenten, Kühlsysteme, Sensorik, Steuergeräte, hydraulische Systeme sowie bestimmte Betriebsstoffe und Ballastlösungen anwenden.
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Damit bleibt ADUO ein breit angelegter Entwicklungsmechanismus, der Herstellern vielfältige Möglichkeiten zur Performance-Optimierung innerhalb des homologierten Antriebsstrangs bietet. Warum ist ADUO für die Formel 1 strategisch so bedeutend? Das neue Motorenreglement ab 2026 markiert einen der größten technischen Umbrüche der modernen Formel-1-Geschichte. Neue Hersteller, neue Kraftstoffvorgaben und eine veränderte Balance zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Leistung bergen das Risiko erheblicher Leistungsunterschiede. Frühere Reglementwechsel – etwa 2014 – haben gezeigt, wie dominante Hersteller über Jahre hinweg das Kräfteverhältnis prägen können. Formel-1-Antriebe von Honda seit 1964
Mit ADUO versucht die FIA, genau dieses Risiko zu minimieren. Hersteller mit anfänglichen Rückständen sollen wettbewerbsfähig bleiben, ohne dass die Grundidee eines technologischen Wettbewerbs geopfert wird. Das System schafft einen Mittelweg zwischen Entwicklungsfreiheit und Kostendisziplin.
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Für Motorsport-Enthusiasten bedeutet ADUO eine zusätzliche strategische Ebene, bei der Homologationsfenster, Entwicklungsbudgets und technische Aufholjagden stärker in den Fokus rücken. Für Einsteiger lässt sich das Prinzip vereinfacht zusammenfassen: Wer im neuen Motorenzeitalter technisch deutlich zurückliegt, erhält mehr Möglichkeiten zum Aufholen – gewinnen muss am Ende aber weiterhin der Hersteller, der die beste technische Lösung entwickelt. Damit könnte ADUO ab 2026 zu einem der wichtigsten regulatorischen Werkzeuge werden, um die neue Ära spannend, wirtschaftlich kontrollierbar und sportlich möglichst ausgeglichen zu gestalten. Welche Hersteller könnten profitieren? Aktuell gilt Mercedes als Referenzhersteller in der Verbrenner-Leistung. Als wahrscheinlichster Kandidat für eine ADUO-Einstufung gilt derzeit Honda, denn Honda-Partner Aston Martin konnte bislang nur ein einziges Rennen vollständig beenden, da der Honda-Antrieb mit ausgeprägten Vibrationsproblemen kämpft.
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Ferrari hat ebenfalls offen über ADUO als Chance gesprochen. Teamchef Frederic Vasseur erklärte in Shanghai, das System biete Ferrari eine Gelegenheit, “den Rückstand zu verringern”. Audi-Teamchef Mattia Binotto verwies in Japan auf “sehr lange” Entwicklungszyklen und nannte 2030 als Zielmarke der Marke für regelmäßige Titelkämpfe. Er sagte aber auch: “Der größte Teil des Rückstands geht auf den Antriebsstrang zurück. Doch das kommt nicht unerwartet. Wir wussten, dass das unsere größte Herausforderung darstellen würde, und wir haben einen Plan, wie wir das aufholen wollen.”
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Mercedes-Teamchef Toto Wolff dagegen warnt vor falschen Hoffnungen: “Das Prinzip von ADUO ist, Teams zu helfen, die beim Antrieb im Hintertreffen sind, damit sie aufholen können – aber nicht, um andere zu überholen.” Deshalb brauche es seitens der FIA “absolute Präzision, Klarheit und Transparenz” bei jeder ADUO-Entscheidung, weil ADUO potenziell “große Auswirkungen auf Kräfteverhältnis und Meisterschaft” haben könne. Meistgelesen in unserem Netzwerk Langstrecke
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Wolff sagte weiter: “Es muss klar sein, dass taktische Spielchen hier keinen Platz haben. Die FIA muss hier im richtigen Geist handeln, wenn sie ADUO anwendet.”
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