So wurde der der Antrieb von Red Bull/Ford zur großen Überraschung
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Der neue Formel-1-Antrieb von Red Bull und Ford hat in den ersten Rennen 2026 Lob von einigen Rivalen erhalten. Doch wie hat es der Neueinsteiger geschafft, mit dem DM01-Antrieb so konkurrenzfähig zu starten? Und wie nah ist man an Mercedes dran? Ford-Performance-Direktor Mark Rushbrook erklärt es. Doch zunächst ein kleiner Rückblick. KI-generiert mit ChatGPT Fotomontage: Die Logos von Red Bull und Ford
Während einer Medienrunde mit niederländischen Journalisten in Zandvoort im vergangenen Jahr äußerte sich Toto Wolff über Red Bulls Motorenprojekt. “Sie müssen den Mount Everest erklimmen”, sagte der Mercedes-Teamchef damals. Es klang nach einer realistischen Einschätzung, der auch Laurent Mekies voll zustimmte. Nach den ersten Probefahrten 2026 waren aus dem Fahrerlager jedoch ganz andere Töne zu hören: Bei den Wintertests in Bahrain bezeichneten sowohl Wolff als auch George Russell die Red-Bull-Ford-Power-Unit plötzlich als “absoluten Maßstab”.
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Diese Aussagen standen im Zusammenhang mit der Diskussion um das Verdichtungsverhältnis des Verbrennungsmotors und waren klar politisch motiviert – nicht umsonst antwortete Max Verstappen: “Wartet nur ab, wie schnell Mercedes auf den Geraden in Melbourne sein wird.” Dennoch steckt ein wahrer Kern darin. Während der Saisonstart für Red Bull fahrwerksseitig schwierig verlief, erwies sich der Antrieb für einen Neueinsteiger als überraschend konkurrenzfähig. Warum Ford nun stärker am Verbrennungsmotor interessiert ist Dazu ist ein kurzer Rückblick nötig: Die Geschichte reicht bekanntlich bis ins Jahr 2021 zurück, als Honda formal entschied, sein Formel-1-Projekt zu beenden. Später machte der japanische Hersteller diese Entscheidung rückgängig – wie schon mehr als einmal zuvor. Zu diesem Zeitpunkt hatte Red Bull jedoch bereits beschlossen, nicht länger ausschließlich von einem Motorenlieferanten abhängig zu sein und die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Red Bull stellte den Bau seiner Power-Unit-Fabrik auf dem Campus in Milton Keynes in nur 55 Wochen fertig. Das neue Werk liegt gegenüber dem MK7-Gebäude. Später wurde das Werk als Jochen-Rindt-Gebäude bekannt. Wer die Anlage heute betritt – unter strengen Auflagen und mit abgeklemmten Kameralinsen -, gelangt zunächst in den “Brodie’s Boulevard”, benannt nach Steve Brodie, einem der ersten Mitarbeiter, die im August 2021 von Mercedes kamen. In diesem Flur ist auch Red Bulls erster eigener V6-Verbrennungsmotor ausgestellt. Er wurde im August 2022 erstmals gestartet, gerade noch rechtzeitig, damit Dietrich Mateschitz dies miterleben konnte. Red Bull: Mit Hochglanz und eigenem Motor wieder an die Spitze? I F1-Talk Video wird geladen… Ab 2026 baut Red Bull eigene Motoren, Ford ist ein wichtiger Partner für das Projekt Red Bull Powertrains.
Seitdem war es ein langer Weg. Die Verhandlungen mit Porsche scheiterten, Ford stieg als neuer Partner ein – nachdem Rushbrook dem damaligen Teamchef Christian Horner schlicht eine E-Mail geschickt hatte – und unter der Leitung von Ben Hodgkinson wurde eine vielfältige Belegschaft aufgebaut, darunter weitere Fachkräfte von Mercedes.
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Das Debüt des DM01 – erneut eine Hommage an Mateschitz – markiert ein neues Kapitel in Red Bulls Formel-1-Geschichte. Zugleich ist es ein besonderer Moment für den neuen Partner, wie Ford-Sportchef Rushbrook im Exklusivinterview mit erklärte: “Wir wussten, was für eine unglaubliche Herausforderung es sein würde, überhaupt mit dem neuen Antrieb am Start zu stehen. Aber so mittendrin zu sein, wie es aktuell der Fall ist, fühlt sich definitiv gut an.” Während Honda im Vorfeld von 2026 erklärte, sich in der ersten Entwicklungsphase vor allem auf die elektrischen Komponenten konzentriert zu haben, legte Red Bull den Fokus zunächst etwas stärker auf den Verbrennungsmotor. Ziel war es, aus den Tests mit einem Einzylinder-Prüfstand möglichst viel herauszuholen und nach positiven Ergebnissen auf einen vollständigen V6 zu übertragen.
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Angesichts der unterschiedlichen Ausgangslagen beider Projekte ergaben diese Ansätze in der Frühphase Sinn. Die aktuelle Situation zeigt jedoch vor allem den Vorteil, alles vor Ort zu haben. Honda konnte seine Vibrationsprobleme erst lösen, nachdem Aston Martin nach dem Japan-Grand-Prix eines seiner AMR26-Autos in Sakura gelassen hatte. Das unterstreicht, wie schwierig ein solches Programm ist, wenn es zwischen Großbritannien und Japan aufgeteilt ist. circuitpics.de Aston Martin fährt in der Formel-1-Saison 2026 bisher nur hinterher
Bei Red Bull ist zudem zu beachten, dass Ford im Laufe des Projekts stärker eingebunden wurde als ursprünglich vereinbart und erwartet. “Ursprünglich beschränkte es sich auf den Elektrifizierungsbereich: Batteriezelle, Elektromotor, Inverter, Software und Kalibrierungssysteme”, sagte Rushbrook. “Aber womit wir nicht gerechnet hatten und was für uns zunächst keine Priorität war, war der Verbrennungsmotor. Das änderte sich im Laufe des Programms – besonders, weil sich unser Produktzyklus bei Straßenautos verändert hat.”
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Damit spielt er darauf an, dass Ford seinen ursprünglichen Plan zurückgefahren hat, reine Verbrenner-Straßenautos auslaufen zu lassen. “Der größte Bereich, mit dem wir nicht gerechnet hatten, ist, wie stark uns das bei Themen wie der additiven Fertigung oder moderner Produktion weitergebracht hat”, fuhr Rushbrook fort. “Die Fähigkeit, Teile zu drucken, sie so schnell herzustellen, mit der nötigen Qualitätskontrolle, Präzision und Maßhaltigkeit – das hat uns viel weiter gebracht, als wir je erwartet hatten. Und es war auch ein enormer Vorteil für andere Rennprogramme.” Wie konkurrenzfähig ist der Antrieb von Red Bull und Ford? Mit Fords erweitertem Beitrag, den hochmodernen Anlagen in Milton Keynes – teilweise vom österreichischen Unternehmen AVL bezogen – und Fachwissen von Spezialisten etwa aus dem Umfeld von Mercedes ist es Red Bull zumindest gelungen, diesen Zyklus mit einer konkurrenzfähigen Power-Unit zu beginnen.
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Natürlich ist dieser Antrieb nicht der klare Maßstab, wie Wolff suggerierte. Rushbrook kann über diese Aussagen allerdings lachen. Er sagte: “Es gibt den sportlichen Aspekt, den technischen Aspekt – und ganz sicher auch Politik.” Formel-1-Antriebe von Honda seit 1964
Rushbrook selbst beschrieb die aktuelle Lage damit, dass Red Bull “mit dabei” sei. Gleichzeitig fiel es ihm schwer, das Kräfteverhältnis auf Antriebsseite vollständig einzuschätzen – etwas, das die FIA nach dem Kanada-Grand-Prix wegen ihres ADUO-Systems für die Verbrennungsmotoren tun muss. Rushbrook betont jedoch, dass sich das Leistungsgefüge der Power-Units je nach Einsatzbedingungen verändert – weil die neuen Antriebe “empfindlich” sind. “Diese Unterschiede bei verschiedenen Bedingungen müssen wir ebenfalls noch in den Griff kriegen”, sagte Rushbrook.
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Für Außenstehende ist der Einfluss der Bedingungen schwer zu entschlüsseln. Rushbrook betont jedoch, dass die FIA diesen Faktor seiner Meinung nach bei ADUO-Entscheidungen berücksichtigen müsse. Es brauche diesen “Kontext”, denn man dürfe “nicht einfach blind auf die Daten schauen”, so Rushbrook. Auf die Frage, was Ford mit diesem “Kontext” genau meint, sagte Rushbrook: “Gemeint sind die Bedingungen, unter denen wir auf der Strecke fahren. Temperaturen, Luftfeuchtigkeit, die Umgebung, in der gefahren wird. Denn jeder Antrieb reagiert unterschiedlich empfindlich auf diese Bedingungen.” Nach ausführlichen Beratungen mit allen Teams und Antriebsherstellern hat die FIA jedoch entschieden, das Verfahren zur Messung der reinen ICE-Leistung möglichst einfach zu halten. ICE steht für “Internal Combustion Engine”, also den Verbrennungsmotor. Getty Images AsiaPac Isack Hadjar im Red Bull RB22 beim Grand Prix von Japan 2026
“Die Berechnung basiert auf einer Reihe von Faktoren, darunter Eingangswellen-Drehmoment, Motordrehzahl, MGU-K-Leistung und eine Gewichtung, die die Auswirkung der Leistung auf die Rundenzeit über gemessene Runden berücksichtigt”, erklärte der Automobil-Weltverband.
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“Von Beginn an wurde zwischen FIA und Herstellern transparent besprochen, dass bestimmte Faktoren, die letztlich die ICE-Leistung beeinflussen können – etwa Flüssigkeitstemperaturen, externe Aerodynamik und ähnliche Variablen – als Teil der Messungen am Auto erfasst werden und keine Korrekturmethode angewendet wird.” Beim Blick auf die eigenen Daten, einschließlich des Effekts verschiedener Streckenbedingungen, haben Red Bull und Ford ein klares Bild davon, was am eigenen Antrieb noch verbessert werden muss. Verständlicherweise möchte Rushbrook diese Informationen aber nicht öffentlich teilen.
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Abschließend teilt er jedoch die Einschätzung von Max Verstappen, dass der Mercedes-Antrieb zu Beginn der neuen Formel-1-Ära weiterhin der Maßstab ist. Er sagte mit einem Grinsen im Gesicht: “Nun ja, der Antrieb ist ziemlich gut!”
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