Andrea Stella erklärt: Deshalb fuhr McLaren nicht mit “Macarena”-Flügel
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Eigentlich hatte McLaren vor dem Großen Preis von Österreich geplant, im Freien Training am Freitag einen rotierenden Heckflügel am MCL40 zu testen. Kurz vor dem Wochenende wurde der geplante Test allerdings verworfen: “Der Grund dafür ist, dass wir uns noch in der Entwicklung befinden”, erklärt Teamchef Andrea Stella. LAT Images McLaren hat den neuen Heckflügel in Österreich nicht getestet
Genau das hatte Lando Norris am Freitag zwar schon bestätigt, doch der Italiener führt die Hintergründe noch einmal detaillierter aus: “Wir haben einige Probleme festgestellt, die die Session hätten beeinträchtigen können”, sagt er. “Deshalb haben wir beschlossen, diesen Test auf eine spätere Veranstaltung zu verschieben.” Hinzu kommt, dass der sogenannte “Macarena”-Flügel, der beim Wintertest in Bahrain erstmals von Ferrari getestet wurde und im weiteren Saisonverlauf auch bei Red Bull zum Einsatz kam, eher ein “Nice-to-have”-Element sei als eine wirklich relevante und wichtige Weiterentwicklung für den aktuellen MCL40. McLaren braucht “mehr aerodynamischen Abtrieb” “Dieses Bauteil an sich ist vor allem dann nützlich, wenn man den Luftwiderstand im Geradenmodus reduzieren muss”, erinnert der erfahrene Teamchef, der selbst auch Ingenieur ist. “Das ist gut, das ist wichtig, aber es ist nicht der Hauptbereich, in dem wir unsere Wettbewerbsfähigkeit verbessern müssen.” Die hässlichsten Ideen der Formel-1-Historie
“Und intern ist für mich völlig klar, dass dieses Projekt nicht davon ablenken oder Ressourcen davon abziehen darf, ein Auto zu entwickeln, das mehr aerodynamischen Abtrieb erzeugt. Denn genau das ist es, was wir brauchen”, benennt Stella die zentralen Schwächen des aktuellen McLaren.
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Bei der Einordnung des MCL40 im Vergleich zum aktuellen Top-Auto der WM-Spitzenreiter, dem Mercedes W17 von George Russell und Kimi Antonelli, schätzt Stella den Rückstand auf etwa drei bis vier Zehntelsekunden pro Runde, wobei “70 Prozent auf die Kurven und 30 Prozent auf die Geraden” entfallen. “So gut wie überall, wo wir hinkommen, scheint das Auto mit mehr Abtrieb einfach zu dominieren”, erinnert der McLaren-Teamchef auch daran, dass “der Ferrari derzeit wahrscheinlich das schnellste Auto in den Kurven ist” und daher nicht ohne Grund den Sieg in Barcelona holen konnte. McLaren hat “vielversprechende Projekte in der Pipeline” In Spielberg sei dann wiederum Mercedes nahezu unschlagbar gewesen, weil die Antriebseinheit auf den langen Geraden im Vorteil war. Auffällig sei allerdings, dass “McLaren im Vergleich zu Mercedes auf den Geraden deutlich an Rundenzeit einbüßt”, stellt Stella fest. Die Ursache für dieses Defizit ist dem Italiener jedoch ein Rätsel. Naheliegend wäre die Vermutung, dass der McLaren einen höheren Luftwiderstand aufweist und daher nicht das gleiche Beschleunigungsniveau erreicht; das Team hält jedoch auch Unterschiede bei der Nutzung des Mercedes-Antriebsstrangs für möglich. LAT Images McLaren fährt Mercedes in Sachen Topspeed trotz gleicher Antriebseinheit hinterher
“Die Gründe für den Rückstand in den Kurven sind klar: Ihr Auto erzeugt mehr Abtrieb als unseres”, weiß Stella. “Daran arbeiten wir, und wir haben vielversprechende Projekte in der Pipeline, die bald an der Rennstrecke zum Einsatz kommen werden.”
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“Der Anteil von 30 Prozent auf den Geraden könnte mit einem höheren Luftwiderstand unseres Autos zusammenhängen, aber wir untersuchen auch, wie wir die Antriebseinheit nutzen, denn der Geschwindigkeitsrückstand ist durchaus beträchtlich.” McLaren grübelt über Topspeed-Nachteil zu Mercedes Anhand der GPS-Daten könne man sehen, dass Lando Norris und Oscar Piastri auf den Geraden “wahrscheinlich anderthalb Zehntelsekunden, oder zumindest eine Zehntelsekunde, verlieren”, betont der Teamchef. “Dem müssen wir definitiv auf den Grund gehen.”
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“Das Ergebnis ist ein Unterschied von einigen km/h, aber die Ursachen dafür können vielfältig sein. Das ist ein typisches Problem bei der Analyse von Konkurrenzfahrzeugen: Man kann nicht genau unterscheiden, welcher Anteil auf den Luftwiderstand und welcher auf die Antriebseinheit zurückzuführen ist.” Formel-1-Quiz
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8297 2004 8215 5747 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern “Als wir zu Saisonbeginn über die Ausnutzung der Leistung sprachen, bezog sich das eher auf die Empfindlichkeit des Deployments”, erinnert Stella. “Das Deployment hängt stark vom Fahrstil ab und davon, wie man die Energiefreisetzung über die Runde verteilt.” “In dieser Hinsicht haben wir gute Fortschritte erzielt und arbeiten gut mit [Mercedes High Performance Powertrains] HPP zusammen. Dank der Unterstützung von HPP bei der Entwicklung unserer eigenen Tools verfügen wir nun über bessere Werkzeuge und eine effektivere Zusammenarbeit.” “Sämtliche Quellen des Luftwiderstands minimieren” “Ich denke, wir sind mittlerweile besser darin, das Potenzial der Antriebseinheit hinsichtlich der elektrischen Energienutzung auszuschöpfen”, glaubt der Italiener. “Aber wir müssen auch die Leistung des Verbrennungsmotors (ICE) berücksichtigen.”
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“Wie gesagt: Ich kann mich nicht zu Unterschieden bei der Antriebseinheit äußern – selbst wenn man davon ausgeht, dass die Antriebseinheit identisch ist, könnte es Unterschiede beim Luftwiderstand geben. Man muss wohl zugeben, dass Mercedes einen geringeren Luftwiderstand hat als wir; wir verwenden unterschiedliche Übersetzungen, was ebenfalls eine Rolle spielen kann.” “Es mag noch weitere Quellen geben, aber das Einzige, was ich weiß – und worauf wir Einfluss haben -, ist, dass wir sämtliche Quellen des Luftwiderstands am MCL40 minimieren müssen”, sagt Stella. “Genau darauf konzentrieren wir uns, während wir gleichzeitig eng mit HPP zusammenarbeiten.”
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“Bei McLaren haben wir definitiv Potenzial hinsichtlich der Geschwindigkeit auf geraden Strecken, doch der wichtigste Faktor ist der Grip in den Kurven”, betont Teamchef Andrea Stella und liefert damit ein weiteres Mal die Begründung, warum der ungewöhnliche “Macarena”-Flügel bei McLaren derzeit keine Priorität habe.
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