Barcelona: Super-Clipping und Lift & Coast werden wieder zum Problem
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Die Charakteristik des Circuit de Barcelona-Catalunya dürfte die neuen Power-Units der Formel 1 deutlich stärker fordern als die Strecken der vergangenen Rennen. Nach den Simulationen der Teams wird in Barcelona wieder häufiger Super-Clipping und Lift-and-Coast zu sehen sein, um die Batterie möglichst effizient aufzuladen. Haas Barcelona wird für die Autos wieder zu einer besonderen Herausforderung
Doch das ist nicht das einzige Thema: Auch die Frage, wie die letzten beiden Kurven angegangen werden, könnte eine entscheidende Rolle spielen. In gewisser Weise kamen die vergangenen Rennen diesem technischen Reglement entgegen – wenn auch aus unterschiedlichen Gründen. In Miami hatte die FIA eine größere Energiemenge freigegeben und den Teams erlaubt, das Deployment in den Kurven zu reduzieren.
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Dadurch wurde der Hybridantrieb praktisch ausschließlich auf den Geraden genutzt. Eine Maßnahme, die den Bedarf an extremen Methoden zur Batterieladung deutlich verringerte. In Kanada folgten zwar mehrere Geraden aufeinander, diese waren jedoch vergleichsweise kurz. Das half vor allem im Qualifying, weil der Geschwindigkeitsverlust am Ende der Geraden begrenzt blieb. Monaco wiederum ist aufgrund der zahlreichen Möglichkeiten zur Energierückgewinnung vermutlich die Strecke, die den Eigenschaften der neuen Power-Units am meisten entgegenkommt. Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall
Für Barcelona rechnen die Teams hingegen mit einer stärkeren Nutzung von Super-Clipping – also dem Phänomen, bei dem die MGU-K in den Lademodus wechselt und dabei gegen den Verbrennungsmotor arbeitet, obwohl der Fahrer weiterhin Vollgas gibt – sowie von Lift-and-Coast. Die vielen Highspeed-Kurven haben erhebliche Auswirkungen auf das Energiemanagement, insbesondere in der Beschleunigungsphase hin zur Start-Ziel-Geraden. “Barcelona ist aus Sicht des Energiemanagements ein komplexer Kurs mit mehreren Highspeed-Kurven, auf die lange Geraden folgen. Die Frage, ob bestimmte Kurven voll gefahren werden können oder nicht, hat erheblichen Einfluss auf die optimale Strategie der Energienutzung über die gesamte Runde”, teilt man bei Williams mit. Dabei sind zwei unterschiedliche Aspekte zu berücksichtigen. Grundsätzlich zählt Barcelona nicht zu den Strecken mit besonders vielen “Power-Limited”-Zonen. Diese umfassen insgesamt “nur” 2.440 Meter. Deshalb darf die Leistung des Elektromotors um 100 kW/s reduziert werden. Wird die Schwelle von 3.000 Metern überschritten, sinkt dieses Limit aus Sicherheitsgründen auf 50 kW/s. Langsamer fahren, um schneller zu sein? Diese Zahl muss allerdings im größeren Zusammenhang betrachtet werden. In Spanien machen die Abschnitte, in denen der Motor eine entscheidende Rolle spielt, etwa die Hälfte der gesamten Streckenlänge aus.
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Zudem wurden mit den Fahrzeugen der vorherigen Generation 63 Prozent der Runde mit voll durchgetretenem Gaspedal gefahren. Aufgrund des geringeren Abtriebs im Vergleich zu 2025 wird dieser Anteil zwangsläufig sinken. Die Teams erwarten beispielsweise, dass Kurve 3 nicht mehr voll gefahren werden kann. Das dürfte zwar helfen, dennoch ist klar, dass das Energiemanagement – abhängig von der jeweiligen Fahrweise in den Kurven – deutlich komplexer werden könnte. Im Qualifying wird die während einer Runde rückgewinnbare Energie auf 7 MJ begrenzt, um den Bedarf an Super-Clipping oder Lift-and-Coast zu reduzieren. Trotzdem dürfte dies zu einem spürbaren Geschwindigkeitsverlust auf der Start-Ziel-Geraden führen.
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Im Rennen stellt sich die Situation anders dar. Dort dürfen 8,5 MJ genutzt werden – also 1,5 MJ mehr als im Qualifying. Die entscheidende Frage lautet jedoch, wie diese Energie zurückgewonnen wird. Mit einem Auto, das mehr Abtrieb erzeugt, verbringt man mehr Zeit beim Bremsen und in den Kurven, wodurch sich zusätzliche Möglichkeiten zur Energierückgewinnung ergeben. Video wird geladen…
Gleichzeitig ist denkbar, dass die Teams – ähnlich wie in China – verstärkt auf Super-Clipping und Lift-and-Coast setzen, um Energie zu generieren. “Im Rennen wird eine beträchtliche Nutzung von Super-Clipping erwartet. Zudem könnten die Teams Lift-and-Coast einsetzen, um diesen Effekt zu kontrollieren. Bei den vergangenen Rennen stellte dieser Aspekt noch keine besondere Herausforderung dar”, erklärt Williams weiter.
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Eine Einschätzung, die auch Max Verstappen teilt. Er macht deutlich, dass dies eines jener Wochenenden werden könnte, an denen es sich auszahlt, in den Kurven etwas langsamer zu fahren, um auf den Geraden davon zu profitieren. “Es wird eines dieser Wochenenden sein, an denen man praktisch langsam fährt, um anschließend mit der verfügbaren Energie schneller zu sein. Ich wusste, dass es so kommen würde. Das wird alles etwas komplizierter machen, vor allem im Qualifying”, sagt der Niederländer. Die Ausfahrt aus der letzten Kurve wird entscheidend Warum ist dieses Thema gerade mit Blick auf die rund einen Kilometer lange Start-Ziel-Gerade so wichtig? Bereits bei den Testfahrten vor der Saison hatten die Teams Schwierigkeiten aufgezeigt, einen deutlichen Geschwindigkeitsverlust zu vermeiden. Vor allem im Qualifying wird deshalb entscheidend sein, genau zu analysieren, wie die Beschleunigung aus der letzten Kurve erfolgt.
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Nachdem sich die Fahrer darüber beschwert hatten, dass es aus Sicherheitsgründen problematisch sei, am Ausgang der letzten Kurven das Gas lupfen zu müssen, um Energie zu sparen, führte die FIA in Miami eine Regeländerung ein. Seitdem kann die Steuerelektronik den elektrischen Teil des Antriebs auch dann kontrollieren, wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist. “Nehmen wir Barcelona als Beispiel: Wenn man aus der letzten Kurve kommt und zu früh Vollgas gibt, entlädt man die Batterie zu stark. Man muss also den richtigen Zeitpunkt abwarten, bevor man das Gaspedal vollständig durchtritt. Genau deshalb wurde das Reglement geändert. Am besten lässt sich die neue Regel damit beschreiben, dass sie mehr Freiheit bietet”, erklärt Haas-Teamchef Ayao Komatsu. “Die Fahrer können jetzt Vollgas geben, ohne zwangsläufig sofort elektrische Energie abzurufen. Wir können selbst bestimmen, wann das Deployment beginnt. Ab einem bestimmten Punkt muss die elektrische Energie allerdings genutzt werden, um die Ziellinie schnell genug zu erreichen. Andernfalls nimmt man bis Kurve 1 einen Nachteil mit.”
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Auch Carlos Sainz hebt diesen Punkt hervor: “Der schwierigste Teil wird der Beginn der Runde und die Art sein, wie man aus den letzten Kurven herausbeschleunigt. Es gibt zwei Kurven, die praktisch voll gefahren werden können, und man muss genau wissen, wie man den Abrufmodus der Batterie programmiert oder manuell steuert, damit die Energie genau dort verfügbar ist, wo man sie benötigt”, sagt er. Nachsatz: “Ihr werdet uns am Wochenende oft fluchen hören.” Fotos: F1: Grand Prix von Barcelona (Spanien) 2026
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Das ist ein wichtiger Aspekt. Zwar lässt sich dieser Vorgang automatisieren, dennoch nahmen einige Fahrer in Kanada vor der Ziellinie weiterhin manuell Gas heraus und gaben erst im letzten Moment wieder Vollgas.
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Um den Energieverbrauch zu reduzieren, erlaubt die FIA im Qualifying zudem, die MGU-K über einen Großteil des letzten Sektors abzuschalten – von Kurve 12 bis zum Ausgang der letzten Kurve, also über rund 750 Meter. Wie der elektrische Antrieb während einer Runde eingesetzt wird, dürfte daher eines der zentralen Themen ab Freitag werden. Kurve 9 gehört beispielsweise nicht zu den Bereichen, in denen die MGU-K abgeschaltet werden darf. Auch wenn kaum vorstellbar ist, dass die Fahrer diese Kurve voll fahren, könnten sie dennoch bewusst weiter lupfen, um die Energie für die anschließende Gerade besser zu managen. “Ich denke, das Thema Clipping ist immer kompliziert”, sagt Shintaro Orihara, Leiter des Honda-Programms. “Die FIA passt die Zeit für die Energierückgewinnung an die Charakteristik der jeweiligen Strecke an. Es gibt Passagen, die ein Fahrer voll fahren kann, während an anderen ein leichtes Lupfen nötig ist.”
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“Das hat jedoch direkte Auswirkungen auf das Energiemanagement. Deshalb müssen wir im Freien Training die Gaspedalstellung des Fahrers ständig überwachen, um unsere Parameter für das Energiemanagement möglichst optimal festzulegen.”
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