Blitze drohen: Warum die Formel 1 bei Gewitter nicht fahren kann/darf
Live
Kalender
Stand
| . | . | . |
“Wenn es in Miami regnet”, sagte Oscar Piastri am Donnerstag in der FIA-Pressekonferenz, “dann richtig.” Auch wenn es verfrüht erscheinen mag, sich so lange vor dem Renntag über die Aussicht auf Regen Gedanken zu machen, gibt es gute Gründe für eine gründliche Vorbereitung, wenn man die bedrohliche Wettervorhersage betrachtet. Bryn Lennon/Getty Images (Fotomontage) Bei solchem Wetter könnte die Formel 1 definitiv nicht fahren
Die wichtigste Frage ist jedoch, ob der Grand Prix am Sonntag überhaupt regulär stattfinden kann. Denn für den Sonntag ist ein nicht unerhebliches Gewitterrisiko vorhergesagt (der Wetterbericht für Miami), und das könnte dem Treiben auf der Strecke Einhalt gebieten. Lokale Standards für die öffentliche Sicherheit – gestützt auf Auflagen der Arbeitsschutzbehörde OSHA für die Mitarbeiter vor Ort sowie die reale Gefahr zivilrechtlicher Haftung – verpflichten die Organisatoren praktisch dazu, den Betrieb einzustellen, sobald ein unmittelbar bevorstehendes Blitzrisiko in der Region besteht.
//jseAo3c(“Rect”);
Und über die kann sich auch die FIA nicht hinwegsetzen. Der rechtliche Rahmen dahinter ist die weit verbreitete “30/30-Regel”, die in US-Sportverbänden von der NCAA abwärts fest verankert ist. Das heißt: Wenn zwischen einem Blitz und dem darauffolgenden Donner 30 Sekunden oder weniger vergehen, wird das Gewitter auf eine Entfernung von 10 bis 13 Kilometer geschätzt. Zu diesem Zeitpunkt müssen alle Aktivitäten im Freien eingestellt und Schutzräume aufgesucht werden. Der Standard schreibt ferner vor, dass der Betrieb erst dann wieder aufgenommen werden darf, wenn mindestens 30 Minuten seit dem letzten beobachteten Blitz oder Donner vergangen sind. Für ein Gelände von der Größe des Hard Rock Stadiums, auf dem Zehntausende von Zuschauern über offene Flächen verteilt sind, nimmt die Evakuierung Zeit in Anspruch. Das bedeutet, dass die Entscheidung zur Unterbrechung bereits vor Erreichen des eigentlichen Schwellenwerts getroffen werden muss. Hinzu kommt: Auch der Rettungshubschrauber darf bei Gewitter nicht über die Strecke fliegen – und ohne eine Einsatzerlaubnis gibt es auch keinen Fahrbetrieb.
//jseAo3c(“Rect”);
Doch es sind nicht nur lokale Gesetze im Falle von Gewittern zu beachten: Zudem ist noch keines der Autos der aktuellen Generation unter Rennbedingungen bei nassem Wetter gefahren. Angesichts des noch unausgereiften Stands des technischen Formel-1-Pakets für 2026 bleiben viele Unbekannte – und mehrere Fahrer haben besorgt geäußert, wie sich die neuen Autos bei Nässe verhalten werden und dass die Gefahr großer Geschwindigkeitsunterschiede bei schlechter Sicht besteht. Bestimmungen für nasses Wetter waren bereits in den neuen Regularien verankert, wurden aber durch die jüngsten Anpassungen, die vor dem Miami-Wochenende vereinbart wurden, verstärkt.
//jseAo3c(“Rect”);
Diese betreffen vor allem den elektrischen Energieeinsatz, wie das Deaktivieren des Boost-Modus im Nassen und eine Deckelung der Leistungsabgabe auf 250 Kilowatt, sowie Revisionen am Straightline-Modus (SLM). Zudem wurde die zulässige Vorheiztemperatur für die Intermediate-Reifen angehoben. Doch aus den Pressekonferenzen am Donnerstag in Miami ging hervor, dass mehrere Fahrer Vorbehalte gegen die Wirksamkeit dieser Maßnahmen haben. Die Sache mit dem Straightline-Modus “Es gibt einige Dinge, wie den SLM bei Nässe nur an der Vorderachse, bei denen ich wirklich nicht verstehe, warum wir das haben, wenn es den Luftwiderstand nicht wesentlich verringert”, sagt Carlos Sainz.
//jseAo3c(“Rect”);
Das Prinzip, im Straightline-Modus bei Nässe nur die verstellbaren Frontflügel-Flaps zu aktivieren, wurde Ende letzten Jahres diskutiert und in Tests evaluiert. Da der Großteil der Tests jedoch unter trockenen Bedingungen in Bahrain stattfand, bleibt die Wirksamkeit ein unbekannter Faktor. Der Straightline-Modus sieht normalerweise vor, dass Flaps sowohl am Front- als auch am Heckflügel flach gestellt werden, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Ziel ist es, die begrenzte elektrische Energie, die den Autos über eine Runde zur Verfügung steht, nicht zu verschwenden. Es gab jedoch Bedenken, dass das Flachstellen beider Flaps bei Nässe die Autos gefährlich instabil machen würde. Es ist bereits hinlänglich bekannt, dass die neuen Autos bei wenig Grip unberechenbar sind. Pierre Gasly beschrieb seine Erfahrungen bei Fahrten im Nassen, als er seinen Alpine im Januar in Silverstone ausführte, in vielleicht etwas zu viel Detail:
//jseAo3c(“Rect”);
“Die Reifentemperatur lag bei 30 Grad, die Räder drehten noch im sechsten Gang durch”, sagte er. “Nach Maggotts und Becketts musste ich jede Runde die Unterwäsche wechseln. Es war das Extremste, was ich je in meinem Leben gemacht habe.” Formel-1-Fails: Diese Regeländerungen waren ein Reinfall
Es ist daher verständlich, dass die FIA vermeiden möchte, die Bedingungen bei geringem Grip durch destabilisierende Einflüsse am Auto noch zu verschlimmern. Doch die Meinungen über die Wirksamkeit der Teil-Aktivierung gehen offensichtlich auseinander, und es gibt Stimmen, die darin nur eine weitere Notpflaster-Lösung sehen: Warum verbietet man den Straightline-Modus bei Nässe nicht einfach komplett?
//jseAo3c(“Rect”);
Das liegt daran, dass die Auswirkungen auf die elektrische Energiebilanz unbekannt sind, insbesondere angesichts der neuen Obergrenze von 250 Kilowatt pro Runde im Nassen. Kurvengeschwindigkeit, elektrische Rückgewinnung und Reifentemperatur hängen voneinander ab. Wenn einer dieser Faktoren abfällt, kann dies eine Negativspirale auslösen, die alle Bereiche beeinflusst. Reifentemperaturen Sollte es am Sonntag regnen, wird dies das erste Mal sein, dass die neueste Generation der Intermediate-Reifen unter Rennbedingungen zum Einsatz kommt. Es bleiben Fragen zur voraussichtlichen Performance und dazu, ob die Erhöhung der Heizdeckentemperaturen ausreichen wird. Pirelli versucht immer noch, einen Extremregenreifen (Full Wet) zu entwickeln, der tatsächlich renntauglich ist. In den letzten Saisons lag sein Arbeitsfenster zu weit vom Intermediate entfernt und seine Lebensdauer war zu kurz. Die Teams vermeiden es daher, ihn aufzuziehen, denn bis das Wetter schlecht genug ist, um den Wechsel auf Full Wets zu rechtfertigen, steht meist eine rote Flagge unmittelbar bevor.
//jseAo3c(“Rect”);
“Ich bin das Auto gefahren, als wir den Shakedown in Silverstone im Nassen gemacht haben, und es war definitiv sehr schwierig”, sagt der WM-Führende Kimi Antonelli. “Obwohl sie jetzt mit den Änderungen die Leistung für Nässe auf 250 Kilowatt gedeckelt haben und es keinen Boost gibt – das ist in dieser Hinsicht bereits ein Schritt nach vorn.” Formel 1 vor Neustart: Kommt jetzt besseres Racing? Video wird geladen… Die Formel 1 feiert nächstes Wochenende in Miami ihren zweiten Saisonstart mit neuen Regeln!
“Aber ich denke, ein weiteres großes Thema ist, dass wir die Temperaturen der Reifenheizdecken für den Regen erhöhen müssen. So wie sie jetzt sind, werden sie für die Bedingungen wahrscheinlich etwas zu niedrig sein”, warnt der Italiener. “Es wird definitiv sehr interessant, weil es im Moment im Nassen so viele Unbekannte gibt. Vor allem hat noch niemand die Inter-Reifen wirklich benutzt, also wissen wir nicht, wie es sich anfühlen wird, wie viel Grip es geben wird, besonders mit dem neuen Reglement. Und ich denke, bei den diesjährigen Autos ist es etwas schwieriger, Temperatur in die Reifen zu bekommen.”
//jseAo3c(“Rect”);
“Im Nassen könnten sie also tückisch sein, und deshalb müssten wir wahrscheinlich die Heizdeckentemperaturen erhöhen, um es auf dieser Seite ein bisschen besser und einfacher zu machen.” Annäherungsgeschwindigkeiten Eine damit verbundene Sorge – insbesondere auf dem Kurs in Miami, der dazu neigt, stehendes Wasser anzusammeln – ist das Zusammentreffen von schlechter Sicht mit unterschiedlichen Annäherungsgeschwindigkeiten. Dies ist ein weiterer Bereich, in dem der elektrische Energieeinsatz einen starken Einfluss hat. “Ich denke, das Seltsame an diesen Autos im Nassen ist, dass man am Ende der Geraden bei nassen Bedingungen am Ende viel schneller sein könnte als im Trockenen”, sagt Charles Leclerc. Video wird geladen…
“Weil man diesen Leistungsabfall des Motors nicht hat, weil die Batterien viel mehr… man verbraucht nicht so viel Energie. Man hat also weniger Leistungsabfall auf den Geraden und kommt schneller am Ende der Geraden an”, so der Monegasse.
//jseAo3c(“Rect”);
“Man kann in schwierige Situationen geraten, besonders wenn Fahrer mit unterschiedlichen Strategien für die Power-Unit fahren. Man hat kaum Sicht. Das ist die Tücke dieser Regeln und etwas, für das wir einen Ausweg finden müssen”, meint der Ferrari-Pilot. Meistgelesen in unserem Netzwerk Motorrad
Boykott beim Dinner: Hersteller stellen MotoGP-Promoter in Jerez bloß
Motorrad
Nach Jerez-Sprint: Teams wollen präzisere Vorgaben für Boxeneinfahrt
Motorrad
Aprilia zieht nach: 2027er-Prototyp feiert sein Streckendebüt
Formelsport
Mick Schumacher gesteht: Seit Unfall in St. Petersburg verletzt!
“Denn im Nassen sind wir wirklich nur Passagiere. Im Regen geht es nicht darum, mutig zu sein oder nicht. Man bleibt voll auf dem Gas und hofft, dass keine Autos vor einem langsamer sind als man selbst – und man geht einfach davon aus, dass sie die gleiche Geschwindigkeit fahren.”
Formel1.de
En güncel Motorsporları haberleri için sosyal medyada TRmotosports’u takip edin.
