Das steckt hinter dem ungewöhnlichen Trainingsplan von Max Verstappen
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Das Freitagstraining zum Formel-1-Grand-Prix von Bahrain in Malaysia verlief in mehrerlei Hinsicht ungewöhnlich. Die Rundenzeiten fielen aufgrund des schlechten Streckenbelags viereinhalb Sekunden langsamer aus als erwartet, Mercedes überzeugte nicht im erhofften Maße und die Trainingsprogramme wichen deutlich vom Standard ab. LAT Images Max Verstappen (Red Bull RB22) beim Formel-1-Rennen in Sepang 2026
Letzteres zeigte sich am deutlichsten bei Max Verstappen. In der Regel absolvieren die Fahrer zur Mitte des zweiten Freien Trainings ihre Qualifikations-Simulationen, bevor sie die zweite Hälfte für Longruns nutzen. Da die FIA die Regenwahrscheinlichkeit vor dem 2. Training auf 90 Prozent schätzte, wollten mehrere Teams auf Nummer sicher gehen – was in der Praxis bedeutete, die Longruns vorzuziehen. “Ich wollte einen Longrun fahren für den Fall, dass Regen aufzieht”, stellt Verstappen klar, als er auf seinen ungewöhnlichen Trainingsplan am Freitag angesprochen wurde. Auch Red Bulls Technischer Direktor Pierre Wache erklärt, dass das Team zumindest Daten zu dem Faktor sammeln wollte, der in Sepang als der entscheidende gilt: dem Reifenverschleiß.
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“Wir wollten den Longrun nicht gefährden, was an diesem Wochenende meiner Meinung nach das Wichtigste überhaupt ist – insbesondere im Hinblick auf den Verschleiß und um zu sehen, wie sich die Reifen verhalten, speziell der Medium. Wir hatten keine Daten zum Medium, also haben wir dem Priorität eingeräumt. Danach war es zu spät, noch den Soft zu fahren”, so Wache. Sepang: Die größte Herausforderung der F1-Teams erklärt Das unterstreicht zwei Dinge. Erstens veranschaulicht diese Aussage perfekt, dass der Blick auf die einzelnen Rundenzeiten nach dem Freitag in Kuala Lumpur zwecklos ist. Nur die Longruns liefern ein aussagekräftiges Bild, weshalb dem Freitags-Klassement noch weniger Bedeutung beigemessen werden sollte als sonst. Zweitens unterstreicht es, dass sich das Herangehen der Formel-1-Teams in Malaysia von einem normalen Rennwochenende unterscheidet. Normalerweise ist es ein Spagat zwischen der Performance im Qualifying und dem Überleben der Reifen – insbesondere an der Hinterachse – im Rennen. Doch diesmal dreht sich alles ausschließlich um Letzteres. “Wir haben heute gesehen, dass der Verschleiß ziemlich erheblich war, ziemlich hoch. Ich kann mich nur an ein einziges Wochenende erinnern, an dem wir diese Art von Verschleiß hatten, und das war Barcelona”, sagt Pirellis Chefingenieur Simone Berra. “Wir haben pro Runde etwa zwei bis drei Zehntel Reifenverschleiß gemessen, sowohl auf dem Medium als auch auf dem Soft. Der Leistungsabfall ist hier also recht massiv. Die Teams müssen vor allem die Temperaturen an der Hinterachse managen, aber in den schnellen Kurven auch die Vorderreifen.” Zudem kann das auf dem Sepang International Circuit zu einem Teufelskreis werden, wie der Reifenlieferant der Formel 1 anhand der Freitagsdaten erläutert: “Aufgrund des schlechten Belags war der Grip sowohl auf dem Medium als auch auf dem Soft gering.” Als die Formel 1 zum letzten Mal in Malaysia fuhr …
“Das hat den thermischen Verschleiß noch weiter verstärkt, denn wir wissen: Rutschen bedeutet höhere Oberflächentemperaturen, höhere Oberflächentemperaturen bedeuten weniger Grip, das bedeutet noch mehr Rutschen, was wiederum zu noch höheren Oberflächentemperaturen führt – und so weiter.”
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Den thermischen Verschleiß unter Kontrolle zu halten, ist entscheidend, um nicht in diesem Teufelskreis zu landen – das ist jedoch leichter gesagt als getan. Denn obwohl die Hinterachse das Hauptproblem darstellt und diese Strecke “rear-limited” ist, muss auch die Vorderachse gemanagt werden. Und diese beiden Dinge lassen sich nur schwer miteinander vereinbaren. “Der Punkt ist, dass es besonders für die Hinterachse hier keinerlei Verschnaufpause gibt. Es ist sehr schwierig, die Temperaturen unter Kontrolle zu halten; man muss versuchen, das Rutschen in den schnellen Kurven und beim Herausbeschleunigen zu vermeiden”, erklärt Berra. “Gleichzeitig muss man aber eine konstante Pace halten und vermeiden, die Vorderreifen zu überlasten.”
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“Es ist sehr kompliziert, weil man im Grunde beide Achsen schützen muss – auch die Vorderachse kann überhitzen und abbauen. Es ist wirklich nicht einfach. Am Ende wird es ein Kompromiss sein, welche Achse man eher abbauen lässt. Ich denke, alle Teams werden versuchen, die Hinterachse zu schützen, weil man an der Hinterachse unterm Strich viel mehr Performance verliert als an der Vorderachse.” Weitere Fragezeichen für das Qualifying: Bahnt sich eine Überraschung an? All das führt dazu, dass die Arbeit und Datenanalyse der Teams am Freitagabend völlig anders aussieht als noch vor einer Woche beim Grand Prix von Aserbaidschan. “Baku war eine Strecke mit sehr geringem Verschleiß und extrem hoher Bedeutung einer vorderen Startposition. Hier ist das Qualifying weniger entscheidend”, meint Berra. “Wir wissen, dass Überholen möglich ist – besonders, wenn man so hohen Verschleiß hat. Wenn man in der Lage ist, die Performance und die Reifentemperaturen im richtigen Fenster zu halten, kann man den Stint verlängern oder mehr pushen als die Konkurrenz. Die Startposition ist hier weniger wichtig als auf anderen Kursen.”
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Allerdings bedeutet der extreme Fokus auf die Rennpace auch, dass die Teams mit mehr Fragezeichen als sonst ins Qualifying gehen – selbst wenn dieses bei trockenen Bedingungen stattfindet. Berra bestätigt – verständlicherweise ohne Namen zu nennen -, dass einige Teams am Freitag sogar Schwierigkeiten hatten, ihre Reifen für die erste Kurve einer schnellen Runde auf Temperatur zu bringen. Das mag angesichts der extrem hohen Streckentemperaturen merkwürdig klingen, ist aber eine direkte Folge des immensen Fokus auf den Schutz der Hinterachse und damit auf die Rennpace. Ein interessanter Schlusspunkt ist, dass es auch für den Sonntag noch viele Fragezeichen gibt. Vorsorglich haben sich alle Teams dazu entschieden, zwei Sätze der harten Reifen aufzusparen. Das bedeutet, dass niemand – einschließlich Pirelli – über Daten zum C2 verfügt, der härtesten an diesem Wochenende verfügbaren Mischung.
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Zudem gilt angesichts der extremen Bedingungen die Faustregel “Je härter die Mischung, desto besser fürs Rennen” nicht zwangsläufig: “Ich würde auch auf der harten Mischung einen hohen Verschleiß erwarten, weil ein härterer Reifen weniger Grip erzeugt und es dadurch zu mehr Rutschen und höheren Oberflächentemperaturen kommt”, erklärt Berra. “Das konnten wir heute auch beim Soft und beim Medium beobachten. In einigen Direktvergleichen für das Rennen haben wir gesehen, dass der Soft einen ähnlichen oder sogar geringeren Verschleiß aufwies als der Medium. Der Grund dafür war, dass der Medium mehr rutschte als der Soft und der Soft, nennen wir es mal so, besser kontrollierbar war.” “Somit sind für den Sonntag alle Optionen offen.”
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Letzteres ist im Grunde eine gute Nachricht, da es unterschiedliche Strategien fördern könnte – genau das, worauf Pirelli immer abzielt. Meistgelesen in unserem Netzwerk GP Bahrain
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“Alle drei Mischungen sind fahrbar, da wir sehr wahrscheinlich auf ein Zwei-Stopp-Rennen steuern, womöglich sogar drei Stopps. Es ist sozusagen noch alles offen”, so Berra. “Das eröffnet extrem viele Möglichkeiten bei den Strategien. Und genau das wollen wir auch von unserer Seite aus: unterschiedliche Kombinationen hervorbringen.”
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