Daten: So setzte sich Russell im Kampf um die Pole gegen Hamilton durch
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Manchmal tut es gut, einen Schritt zurückzutreten und einen Reset zu machen. In den wenigen Tagen zwischen einem desaströsen Monaco-Wochenende und der Anreise nach Barcelona hatte George Russell allen Grund zur Selbstreflexion, nachdem er in der Fahrer-Weltmeisterschaft hinter Lewis Hamilton auf den dritten Platz zurückgefallen war. circuitpics.de Starten in Reihe 1: Lewis Hamilton (Ferrari) und George Russell (Mercedes)
Hamilton selbst weiß bestens, was Resets bedeuten, da er während der Ground-Effect-Ära eine schwierige Zeit bei Mercedes und anschließend bei Ferrari durchstehen musste – eine Phase, in der er oft Grund hatte, an sich selbst zu zweifeln. Und hier in Barcelona gelang ihm eine weitere Kehrtwende: Am Samstag schottete er sich zwischen einem enttäuschenden dritten Training und dem Qualifying in seinem Motorhome ab, kam erholt wieder heraus und war bereit, Russell im Kampf um die Poleposition alles abzuverlangen, wobei er am Ende um einen Hauch von nur 0,064 Sekunden scheiterte.
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Das ist nur geringfügig mehr als der Abstand zwischen den Startplatz-Inhabern der ersten Reihe am vergangenen Wochenende im Fürstentum, wo Russells Teamkollege Kimi Antonelli Max Verstappen um 0,043 Sekunden schlug – weniger als ein Wimpernschlag. Barcelona ist den Teams und Fahrern so vertraut, dass es eine logische Wahl für diejenigen war, die eine der obligatorischen Gelegenheiten, bei denen ein Rookie das erste Training übernimmt, nutzen wollten. Man sollte vernünftigerweise erwarten, dass dies keinen Nachteil mit sich bringt, aber Hamilton sagte, er habe einen “riesigen Rückstand” gespürt, nachdem er diese Session verpasst hatte, in der Ferrari-Schützling Dino Beganovic seinen SF-26 fuhr. Im zweiten Training lag Hamiltons schnellste Runde 1,205 Sekunden hinter der Bestzeit von McLarens Lando Norris (der wiederum 0,009 Sekunden vor Russell lag) und fast acht Zehntel hinter seinem Ferrari-Teamkollegen Charles Leclerc. Im dritten Training fehlten ihm 0,702 Sekunden auf Russell und er war eine halbe Sekunde langsamer als der andere Ferrari – kaum ein Grund, einen engen Kampf um die Poleposition zu erwarten. Fotos: F1: Grand Prix von Barcelona (Spanien) 2026
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“Ich habe mich wirklich selbst überrascht”, sagte Hamilton nach dem Qualifying. “Ich hatte absolut nicht damit gerechnet, um die erste Startreihe zu kämpfen. Normalerweise ist man etwas im Hintertreffen, wenn man das erste Training verpasst, aber nicht so extrem. Meistens kann man das wieder aufholen.”
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“Das hier war am härtesten – in FT2 zum Beispiel lag ich eine Sekunde zurück. Und dann sagte ich mir: Okay, in FT3 komme ich zurück”, so Hamilton. In FT3 fehlte mir immer noch eine halbe Sekunde auf Charles und sieben Zehntel auf Platz eins. Da dachte ich mir: Das ist nicht mein Wochenende.” “Aber ich habe mich zwischen dem dritten Training und dem Qualifying von der Strecke zurückgezogen, was ich sonst eigentlich nie, nie tue”, schildert er. “Ich dachte mir: Ich muss hier raus. Ich ging zurück in mein Motorhome, kam wieder und habe mich einfach neu kalibriert.” Bei Mercedes war es Antonelli, der im ersten Training sein Cockpit an einen Rookie – Frederik Vesti – abtrat, und vielleicht war auch er durch die fehlende Streckenzeit unerwartet aus dem Konzept gebracht worden, da er danach hinterherhinkte.
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Allerdings gab es mildernde Umstände für seine scheinbar miserable Leistung im dritten Training: Er wurde während einer Qualifying-Simulation, als die Streckenbedingungen am besten waren, zweimal vom Verkehr aufgehalten und musste die Runde abbrechen. Pirelli hat für dieses Wochenende Reifenmischungen mitgebracht, die eine Stufe weicher sind als im Vorjahr, was das ungeliebte Thema Reifenverschleiß wieder ganz oben auf die Agenda gesetzt hat. Selbst der C3-Medium-Reifen – der Soft-Reifen des Vorjahres – sah nach wenigen Runden harter Beanspruchung übel aus; der C4-Soft-Reifen war zu empfindlich, um ihn über eine gesamte einzelne Runde hinweg zu 100 Prozent zu fordern. Im Qualifying drehte sich daher alles darum, wer den besten Tanz auf dieser Rasierklinge hinlegen konnte – zwischen dem Risiko, den C4 zu irgendeinem Zeitpunkt zu überfordern, oder zu zaghaft zu sein und Zeit liegenzulassen.
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Die Umstände in Q3 wurden durch Leclerc erschwert, der seinen ersten Sektor genau richtig erwischt hatte, dann aber im zweiten Sektor zu schnell zu viel wollte, am Ausgang von Kurve 4 den Bogen überspannte, das darauffolgende Ausbrechen des Autos zwar abfing, dann aber in die Mauer krachte. Zu diesem Zeitpunkt hatten nur Oscar Piastri und Max Verstappen Zeiten gesetzt, und Hamilton gehörte zu den Fahrern, die ihre schnellen Runden abbrechen mussten. Die rote Flagge führte zu hektischen letzten Minuten des Qualifyings, da die verbleibenden Fahrer versuchen mussten, eine Sicherheitsrunde mit bereits beanspruchten Reifen zu fahren, bevor sie für einen allerletzten Versuch frische Soft-Reifen aufzogen.
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“Ich habe vor diesem Wochenende einfach einen großen Reset gemacht”, sagt Russell. “Und seit dem Start von FT1 lagen wir in jeder einzelnen Runde auf den ersten beiden Plätzen, und das ist es, worauf ich am meisten stolz und worüber ich am glücklichsten bin.” Video wird geladen…
“Nach einer so harten Serie von Ergebnissen, natürlich aus verschiedenen Gründen, war es ein großer Reset, und man weiß nie, wie es ausgehen wird. Aber ich habe meinen Rhythmus wiedergefunden, habe mich im Auto wirklich wohlgefühlt, ganz ähnlich wie zu Beginn des Jahres.” “Und dass dann die Ergebnisse kamen – ich bin dem Team und allen, die in diesen paar Wochen hinter mir standen, einfach unglaublich dankbar”, so der Brite. Fast gleichauf im ersten Sektor Wie es die Reihenfolge auf der Strecke bei den letzten Runs wollte, kam Antonellis finale Runde vor der von Russell, gefolgt von Hamilton. Und für ein paar Augenblicke sah es so aus, als ob Antonelli seinem Teamkollegen gefährlich nahe kommen würde, indem er persönliche Bestzeiten in den ersten beiden Sektoren setzte – nur damit Russell in beiden Sektoren absolute Bestzeiten fuhr.
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Antonelli beendete die Session mit drei Zehnteln Rückstand auf Russell und sprach von einem kleinen Problem mit der Energieabgabe im letzten Sektor, was Motorsportchef Toto Wolff später auf ein Versäumnis zurückführte, den Boost-Button am Lenkrad im richtigen Moment gedrückt zu haben. Die Telemetrie legt nahe, dass dies der finale Sprint aus Kurve 14 heraus war, wo die beiden Mercedes praktisch identische Gaspedal-Kurven aufwiesen, aber eine vielsagende Diskrepanz bei der Beschleunigung zeigten.
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Es ist eine wesentlich größere Herausforderung, Russells Runde von der von Hamilton zu trennen, da sich der Vorteil durchgehend in minimalen Nuancen verschob. Wie es sich für einen so winzigen Gesamtabstand gehört, ist es eine Frage von winzigen Unterschieden in der Herangehensweise, gepaart mit Variationen in der Fahrzeugperformance. GP-Tempo.com Die Linien zeigen den Vergleich zwischen George Russell und Lewis Hamilton
Die Anfahrt auf Kurve 1 in Barcelona wird durch den plötzlichen Gefällewechsel gegen Ende der Geraden erschwert. Dies kann Fahrer dazu verleiten, etwas zu viel Geschwindigkeit in die Kurve mitzunehmen, was die Linie in die direkt folgende Linkskurve beeinträchtigt, welche wiederum die Ausfahrtsgeschwindigkeit hin zur darauf folgenden langen Rechtskurve bestimmt. Russells Stil basiert darauf, minimal zu bremsen und zu versuchen, so viel Geschwindigkeit wie möglich durch die Kurve mitzunehmen, was dem Heck einiges abverlangt – eine Herausforderung an diesem Ort, wenn man bedenkt, welcher ständigen Belastung die Hinterachse ausgesetzt ist. Es erfordert von Russell absolutes Vertrauen in die Vorderachse und deren Einlenkverhalten, etwas, das in Monaco spürbar gefehlt hatte.
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Hamilton hat ein unglaubliches Gefühl für die Vorderachse und das Maß, in dem er die Bremsen lösen muss. In den Daten können wir sehen, wie er Kurve 1 richtiggehend attackiert und in Richtung des Scheitelpunkts kurzzeitig bis zu zehn km/h mehr Speed mitnimmt als der Mercedes – aber wie ein Vergleich der Onboard-Aufnahmen zeigt, schmiegte sich Russell enger an den Kerb des Scheitelpunkts an und erwischte eine optimalere Linie, was zu einer saubereren Einfahrtrichtung in Richtung Kurve 2 führte. Russell konnte zwischen den Kurven 1 und 2 geringfügig mehr Gas geben, während Hamilton am Lenkrad härter arbeiten musste, um sein Auto auszurichten. Da er sich weiter am Scheitelpunkt-Randstein von Kurve 2 befand, hatte Hamilton eine weniger optimale Linie und büßte etwas Ausfahrtsgeschwindigkeit ein – nur ein paar Kilometer pro Stunde. Dafür musste Russell dann in Kurve 3 das Gaspedal deutlicher lupfen – beide Fahrer mussten fast an derselben Stelle, kurz vor dem Scheitelpunkt, ein leichtes Rutschen mit einer schnellen Handbewegung am Lenkrad abfangen.
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Zu diesem Zeitpunkt trennte sie fast nichts, bevor der Mercedes einen winzigen Vorsprung herausarbeitete – praktisch gesehen nicht viel mehr als eine Fahrzeuglänge -, bevor sie den Bremspunkt für Kurve 4 erreichten, die das Ende des ersten Sektors markiert. Es gibt in den Daten oder den Onboards kaum eine Erklärung dafür, warum Russell auf dem Weg zwischen den Kurven 3 und 4 eine geringfügig höhere Höchstgeschwindigkeit erreichte; wir bewegen uns hier im Bereich der Messtoleranz unterschiedlicher Fahrzeugperformance. Hamilton meistert Sektor zwei Russell setzte zunächst die absolute Bestzeit im zweiten Sektor – bis Hamilton sie Augenblicke später unterbot. Auch hier sind die Unterschiede minimal.
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Beide Fahrer gingen am selben Punkt vor Kurve 4 vom Gas und auf die Bremse, und Russell löste die Bremse sogar einen Bruchteil früher, aber Hamilton hatte mehr Vertrauen und Grip und nahm mehr Geschwindigkeit mit in die Einlenkphase. Russell konnte am Kurvenausgang aggressiver ans Gas gehen, lag zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits um etwa eine Zehntelsekunde zurück, sodass dies für ihn zu einer Schadensbegrenzung wurde. Russell holte in der Linkskurve (Kurve 5) etwas von dem verlorenen Schwung wieder auf, da er später vom Gas ging, aber Hamilton hatte erneut das Vertrauen und den Grip, um trotz einer weiteren Linie mehr Kurvengeschwindigkeit mitzunehmen. Man sieht, dass Hamiltons Hände am Ausgang der Kurve viel zu tun hatten, um Mikrorutscher zu korrigieren, und obwohl das beeindruckend schnell aussieht, deuten die Daten darauf hin, dass das brutalere Überfahren des Randsteine hier etwas von seinem Schwung raubte. Formel-1-Quiz
Wie viele gefahrene Rennrunden absolvierte das Ferrari-Team in der Formel 1?
140472 125640 108524 124349 Teste Dich jetzt im Formel-1-Quiz und vergleiche Dich mit anderen Usern Der Mercedes erreichte in Kurve 6 eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit, aber hier ging die Herangehensweise der Fahrer auseinander: Hamilton ging früher vom Gas für die scharfe Bergauf-Linkskurve, aber seine Bremsphase war später und kürzer, wodurch er mehr Geschwindigkeit am Scheitelpunkt beibehielt und eine etwas sauberere Ausfahrtslinie erwischte, wobei er in Kurve 8 weniger Kerb mitnahm.
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Am Gipfel des Hügels wird die blind anzufahrende Rechtskurve (Kurve 9) mit einem teilweisen Lupfen des Gases abgehakt – die Frage ist immer, wie viel und wie lange. Die Daten zeigen hier, dass Russell das Gas in einem etwas geringeren Ausmaß, aber dafür länger wegnahm, während Hamiltons abruptere Bewegung des rechten Fußes weniger Schwung kostete. Das brachte den Ferrari um etwa eine Zehntelsekunde nach vorne – etwas mehr als eine Fahrzeuglänge beim Verlassen der Kurve. Russell holt es im dritten Sektor wieder auf Auf einer von winzigen Abständen geprägten Runde war der Unterschied zwischen Hamilton und Russell in Kurve 10 am ausgeprägtesten: Hier ging Russell früher vom Gas und auf die Bremse, tat dies jedoch auf einer viel geraderen Linie, bevor er einlenkte.
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Hamilton bevorzugte einen früheren, aber weniger abrupten Einlenkpunkt, was den beiden Autos eine völlig unterschiedliche Linie durch diese knifflige Haarnadelkurve bescherte; der Ferrari-Pilot wollte offensichtlich im Kart-Stil die Vorderreifen dazu nutzen, etwas Geschwindigkeit abzubauen, während das Auto in die Kurve hinein rotierte. Infolgedessen trug es Hamilton weiter nach außen, als sich die Kurve zu öffnen begann. Obwohl er früher am Gas war, war der Schaden in Bezug auf die Geschwindigkeit am Scheitelpunkt bereits angerichtet: Russell war um etwa acht km/h schneller in dieser lästig langsamen Kurve, und Hamilton musste die Lenkung öffnen, um ein ausbrechendes Heck beim Beschleunigen abzufangen.
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Auf dem kurzen Bergauf-Stück zwischen den Kurven 10 und 12 ermöglichte der Punch des Ferraris im niedrigen Drehzahlbereich – bedingt durch den kleineren Turbokompressor, der schneller anspricht – Hamilton, die winzige entstandene Lücke wieder zu schließen; auch hier ging es um Millisekunden. Das Auf und Ab in diesem letzten Sektor war bemerkenswert, wobei Russell am Ausgang von Kurve 12 vielleicht einen Bruchteil mehr Randstein mitnahm, was etwas Schwung kostete. Die Daten zeigen, dass Hamilton in Kurve 13 um etwa 0,066 Sekunden vorne lag, obwohl dies durch den Vergleich der Onboards unmöglich zu erkennen ist. Was man auf dem Bildschirm sehen und hören sowie in den Daten beobachten kann, machte letztendlich den Unterschied aus: das Ausmaß des Gaslupfens in der letzten Kurve.
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Hamilton war beim kurzen, abrupten Lupfen viel näher an Halbgas dran. Im Gegensatz dazu war Russell einen Gang niedriger – im sechsten statt im siebten -, sodass er deutlich weniger lupfen musste, weniger Schwung verlor und hochschalten konnte, während er das Auto geraderichtete. Satte zehn km/h mehr Geschwindigkeit am Kurvenausgang bedeuteten, dass George beim Überfahren der Linie um 0,064 Sekunden die Nase vorn hatte. Endstation Dominanz: Sieben Titel, die die Formel-1-Geschichte änderten
Im Nachhinein führte Russell seinen Reset auf einen “Back-to-Basics”-Ansatz zurück, indem er seine jüngste Angewohnheit aufgab, einfach das zu übernehmen, was bei Antonelli funktionierte, in der Erwartung, dass es auch bei ihm klappen würde.
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“Ich habe mir das ganze Wochenende lang kein einziges Datenelement angesehen”, sagt er. “Ich bin einfach nur das Auto gefahren und habe meinen Instinkten vertraut, und das war ein gewisses Risiko, weil diese Autos so kompliziert sind. Man versucht ja immer, den nächsten Schritt zur Verbesserung zu finden.” “Aber genau das habe ich mit meinem Team in den letzten Rennen getan. Kimi hat so starke Leistungen gezeigt, und ich habe ein bisschen Copy-Paste von dem gemacht, was bei ihm funktionierte, und bei mir hat es einfach nicht funktioniert.” Meistgelesen in unserem Netzwerk Langstrecke
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“Also dachte ich mir: Ich muss hier meinem eigenen Bauchgefühl vertrauen. Etwas hat mir gesagt, dass ich meinen eigenen Weg gehen muss, und ich bin verdammt froh, dass ich das getan habe.”
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